乘聯會最新數據顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛。如無意外，全年出口量有望超過800萬輛。

就算是鼎盛時期的日本汽車、德國汽車，出口量都沒能達到這個數字。

而且，這還是在歐美都對進口汽車加征關稅的前提下。特別是歐盟，45%懲罰性關稅換來的是歐洲中國車銷量增長93%。不開玩笑的說，關稅都擋不住的中國車瘋狂涌入。

海外市場更賺錢

從大趨勢看，海外市場是巨大藍海，這是行業(yè)共識。中國汽車出口已經是勢不可擋。

數據顯示，雖然燃油車份額已經大幅收窄，但新能源車滲透率正在向60%邁進，國內汽車的整體產能仍在持續(xù)增長。

而海外市場新能源還沒進入需求爆發(fā)期，未來能夠消化部分國內產能。且，中國新能源車產品已經具備領先的優(yōu)勢，放到海外市場有極強的競爭力，開始打破過去中國車“價廉質低”的固有形象。

但車企更看重的，還是海外市場的賺錢能力。國內的競爭態(tài)勢決定了車企只能是微利，甚至是虧錢賣車。但海外市場只要不卷，中國車的成本優(yōu)勢依然很大。

有分析指出，中國車的生產成本比歐洲低大約五分之一，而中國車在海外市場的售價要比國內普遍高出30%-100%，中高端車型甚至會高出2-3倍。

像20萬元級別的比亞迪漢EV（參數丨圖片），在英國可以賣到40萬，在巴西甚至可以賣到70萬。即便是除掉關稅、物流成本等，中國車在海外的利潤還是比國內市場更高。

用海外市場的利潤反哺國內，無論是對還沒有盈利的中國車企，還是需要儲備彈藥打淘汰賽的頭部車企，都是有重要意義的。奇瑞就是吃到這一波海外市場紅利的車企之一。比亞迪2025年半年度報告也顯示，其境外業(yè)務的毛利率已經超過了境內業(yè)務。

如果中國汽車在海外建廠，政策合規(guī)的成本和物流成本還能進一步降低。所以現在比亞迪、奇瑞、吉利、長城、小鵬、零跑都爭相在海外建廠。

出口正在結構化改變

從出口量結構來看，也在發(fā)生新的變化。

奇瑞、上汽都是在出口量排行榜上常年穩(wěn)坐前二的車企。奇瑞今年1-11月累計出口將近120萬輛，且已連續(xù)七個月單月出口規(guī)模穩(wěn)定在10萬輛以上；上汽MG單一品牌前11個月累計出口27萬輛，穩(wěn)坐中國車企歐洲銷量的頭把交椅。

但今年比亞迪正在以驚人的速度后來居上。

2023年比亞迪的出口量還只有24.3萬輛，2024年就漲到了41.72萬輛，2025年1-11月累計出口87.8萬輛，同比增長144%。如果看單月表現，11月比亞迪的出口量達到12.8萬輛，距離奇瑞僅一步之遙。

關鍵是比亞迪還在保持著兩位數的環(huán)比增長，三位數的同比增長。按照這個趨勢，明年比亞迪很有可能將會成為新的出口量王者。

國內這么多卷王都擋不住比亞迪，歐美老車企更加指望不上。國內市場比亞迪一家獨自狂飆的劇本，又會在海外再次上演。

另一方面，與過去中國車主要銷往南美、非洲、中亞等地區(qū)不同，現在中國車正在加速涌入歐洲、東南亞這兩塊由傳統(tǒng)汽車巨頭們把持的市場。

2025年中國汽車在歐盟的銷量將會超過130萬輛的規(guī)模，超過俄羅斯市場銷量，歐洲市場已經成為中南美之后的第二大海外市場。東南亞市場是日系車的“后花園”，但今年中國汽車在印尼、馬來西亞、泰國和菲律賓等東南亞四大主要市場的銷量，較去年同期增長了50%以上。

這說明現在中國汽車出海，已經不再是以前那種在新興市場見縫插針式的賣車，而是直接在全球的核心市場直接和海外品牌正面競爭。

傳統(tǒng)汽車強國慌了

汽車是所有工業(yè)大國的支柱產業(yè)。中國車在全球賣得太火，最慌的是傳統(tǒng)汽車巨頭和他們的國家。

就拿歐洲來說，早在2021年歐盟高調宣布“2035禁燃令”，說白了就是想要主導全球汽車電動化轉型。但是這幾年整下來，歐洲車企叫苦連天：歐洲市場需求還沒有進入爆發(fā)期，車企沒銷量；轉型造成了就業(yè)、虧損、巨額投入等一系列的問題；產品上還打不過中國新能源車。

2025年，歐盟對華汽車進口額已經正式超過出口額。所以前不久，歐盟委員會正式撤回該計劃。這本質上就是為了保護本國企業(yè)。

除此之外，歐洲密集出臺包括動力電池在內的限制政策、日本醞釀對純電動車實行按重量征稅、俄羅斯針對中國汽車的傾銷指控、通用和特斯拉等美國車企推動供應鏈“去中國化”，都是出于同樣的目的：提高中國汽車進入市場的門檻。

對于中國汽車來說，出海仍然有著躲不掉的戰(zhàn)斗。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業(yè)普遍現象，不針對任何特定品牌或企業(yè)進行商業(yè)評價。