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最近，山東鄒平那位在面粉堆里“手搓”飛機的老板火了。一邊是網友們齊聲喊著“高手在民間”； 另一邊卻是央視曝光、市監(jiān)局介入、定性“三無”。

這到底是扼殺創(chuàng)新，還是底線堅守？

如果不是在中國、而是在美國，賣這種飛機合法嗎？中美在“個人自制”領域的監(jiān)管邏輯到底有何不同？我國的低空和通航發(fā)展又路在何方？

01

CAAC政策：

“手搓”可以，但“賣”不行！

首先，我們要厘清一個核心觀念：中國民用航空局（CAAC）并不禁止個人造飛機。

雖然在民航規(guī)章《民用航空產品和零部件合格審定規(guī)定》(CCAR-21-R5)中未作細化，但《民用航空器適航批準審定程序》(AP-21-AA-2023-51R1)明確規(guī)定了“實驗類特殊適航證”的申請路徑。

AP-21-AA-2023-51R1：

“實驗類適航證主要針對個人自制航空器頒發(fā)。個人自制航空器是指由個人制造和組裝，并且以個人使用為目的的航空器。自制航空器可以通過自制者原創(chuàng)或購買的設計方案制造，也可以由購買的零部件組裝而成?！?/p>

也就是說，如果是出于“個人使用目的”、自己動手造一架飛機，完全可以依據該程序向局方申請適航證。

那么，面條廠老板的問題出在哪？

核心問題在于：他跨越了“自制”與“制造”的紅線，且觸犯了CAAC關于申請人資格和使用限制的底線條款。

1.1

行為性質的錯位與用途紅線

• 自制 (Amateur-Built)：CAAC的邏輯非常明確，

  “獲得實驗類特殊適航證的個人自制航空器，僅以個人使用為目的，不得以銷售為目的，不得從事任何形式的經營性運行。”

  這也就是所謂的“我造我飛”，法律允許你玩情懷，但嚴格限制在“個人使用”的非經營性范疇內。

• 制造 (Manufacturing)：一旦通過面條機床批量生產出成品航空器，并將其作為商品出售給他人，這就屬于商業(yè)制造行為。這已經完全脫離了“個人自制”的法規(guī)定義。

1.2

“三證”缺失的硬傷

對商業(yè)制造的航空器，CAAC有著嚴格的準入門檻，也即業(yè)內熟知的“適航三證”：

• 型號合格證 (TC)：證明設計是安全的；

• 生產許可證 (PC)：證明生產質量系統(tǒng)能確保持續(xù)生產合格產品；

• 適航證 (CofA)：每架航空器出廠時的安全“合格證”。

結論：這位老板不僅自己造，還把造好的整機賣給客戶。結果這架飛機既不是客戶自己造的（不符合自制要求）、制造廠家也沒有合法的TC/PC（不符合商業(yè)制造要求）。因此，從法律上講，這種飛機即無法取證、也無法合法飛行。監(jiān)管部門叫停，是在遏制非法經營，更是對公共安全負責。

02

例外情況：

“超輕型”豁免適航？

根據我國現行規(guī)章，如果民用航空器同時滿足特定條件——即 屬于CCAR-91部H章定義的“超輕型飛行器”，是可以豁免適航證、國籍登記證和駕駛員執(zhí)照的。這似乎是面條廠老板的一根救命稻草。

但這扇門，大概率也是關著的。 讓我們看看“超輕型”的硬指標：

CCAR-91-R4：

是指由單人駕駛、僅用于娛樂或者體育活動、不需要任何適航證的空中飛行器具，并且符合下列條件之一：

(a) 如無動力驅動，空機重量小于71千克（155磅）。

(b) 如有動力驅動，應當滿足下列限制：

(1) 空機重量小于116千克（254磅），不包括在遇險時使用的飄浮和安全器械；

(2) 燃油容量不超過20升（5美制加侖）；

(3) 全馬力平飛中，校正空速小于100千米/小時（55海里/小時）；

(4) 發(fā)動機停車后的失速速度不超過校正空速45千米/小時（24海里/小時）。”

現實情況是：從新聞來看，這些“手搓”飛機很多采用了雙座設計，使用的是改裝的汽車發(fā)動機，且結構重量和飛行速度顯然遠遠超過了上述限制。

結論：一旦超重、超速或變成雙座，它就瞬間從“大號玩具”（超輕型）躍遷成了嚴肅的民用“航空器”。這時，它就必須按照接受嚴格的適航監(jiān)管、無路可逃。

03

FAA政策：

美國人怎么管“面條廠”？

很多人認為美國通航環(huán)境寬松，是不是就能隨便造、隨便賣？ 答案是否定的。即使是在美國，如果照這位面條廠老板的模式干，一樣會被聯(lián)邦航空局（FAA）重罰。

3.1

美國允許怎么玩？

美國FAA同樣嚴格禁止在沒有TC/PC的情況下銷售成品航空器。

• 如果自己造、自己飛：合法。申請實驗類適航證。

• 如果造好飛機賣給別人：非法。這將被視為未經批準的航空器制造。

3.2

“套件（Kit）”模式

但美國卻有一大批合法的“航空器作坊”（如Van's Aircraft）——可他們賣的不是航空器、而是套件（Kit）。

這就引出了核心疑問：FAA對這些套件制造商有監(jiān)管要求嗎？

答案是：有監(jiān)管，但邏輯完全不同。

• 不需要PC： Kit制造商不需要像波音、塞斯納那樣持有PC，也不需要為套件申請TC。因為在法律上，他們賣的只是一堆鋁板、鉚釘和圖紙，而不是“航空器”。

• 但是，必須通過NKET評估： 為了防止廠商“偷雞”（比如把航空器造到90%再賣，導致買家工作量不足51%），FAA設立了國家套件評估小組（National Kit Evaluation Team, NKET）。 廠商需要將套件樣品送交NKET評估；NKET會拿著計算器一項項核對：機翼組裝算多少工時？蒙皮鉚接算多少工時？ 只有當NKET確認，消費者購買這個套件后，仍需完成至少51%的制造/組裝工作，這個套件才能被納入FAA的 《符合性業(yè)余自制套件清單》（List of Amateur-Built Aircraft Kits）。

這就是差異所在：面條廠老板如果想在美國混，也不能賣整機，而是必須把飛機拆散、只賣套件，并且通過FAA的NKET評估，證明剩下的活兒夠客戶干好幾個月。他目前的“整機銷售”模式，在美國也是死路一條。

04

中美差異：

為何我們只有“正規(guī)軍”和“黑飛”

綜上，中美在“個人自制”方面的適航管理邏輯上存在顯著差異；這也能從側面解釋，為什么國內“造機熱”往往難以合規(guī)落地。

4.1

51%規(guī)則：量化 vs. 定性

• 美國 (FAA)：有極其明確的、數學化的“51%規(guī)則”（Major Portion Rule）。只要制造者完成了51%以上的工時，就認定為自制。

• 中國 (CAAC)：在AP-21-AA-2023-51R1中，并沒有明確的“51%”量化指標。局方主要依據“個人使用目的”以及“由申請人制造或組裝”的行為來定性。這種定性描述在執(zhí)行層面賦予了局方更大的裁量權，但也讓申請人（特別是想做套件生意的）缺乏明確的合規(guī)標尺。

4.2

申請資質：人機分離 vs. 綁定

這是關鍵的門檻差異，直接決定了誰能玩得了這個游戲。

• 美國 (FAA)：申請人不需要執(zhí)照。申請實驗類適航證的制造者（Builder）不需要持有飛行員執(zhí)照。FAA的邏輯是“造是造，飛是飛”。你可以只負責造，試飛時花錢請試飛員，或者修好飛機放在家里看，只要不飛就不需要執(zhí)照。

• 中國 (CAAC)：申請人需要執(zhí)照。依據AP-21-AA-2023-51R1的明確規(guī)定：

  “實驗類特殊適航證的申請人應是完成航空器的制造和組裝，并持有合格的

  相應等級駕駛員執(zhí)照

  的自然人”

  。 也就是說，國內的邏輯傾向于“人機合一”，即申請人必須同時具備制造能力和駕駛能力。這直接拉高了準入門檻——你不僅要是能手搓飛機的工匠，還得是持證飛行員。這對很多單純的“飛行發(fā)燒友”來說，可能是難以逾越的高墻。

4.3

政策顆粒度：階梯狀 vs. 二元化

• 美國：法規(guī)像階梯一樣豐富。從Part 103（超輕型）、LSA（輕型運動）、Experimental（實驗類/套件）到Standard（標準類），總有一款適合你。

• 中國：長期呈現“二元對立”。要么是波音空客這樣的“大適航”，門檻極高；要么就是完全的“黑飛”。雖然AP-21-51給出了個人自制類航空器的取證路徑，但由于缺乏對商業(yè)化套件（Kit）的明確定義，中間地帶依然處于迷霧之中。

05

行業(yè)洞見和立法建議

這次事件不僅是一個執(zhí)法案例，更是低空經濟發(fā)展初期的典型陣痛。結合上述分析，我們有以下幾點思考和建議：

5.1

制造能力溢出 vs. 適航文化缺失

中國是世界工廠，不管是山東的面條廠還是珠三角的模具廠，手搓個鋁合金機身真不是難事。我們的工業(yè)能力足夠、“適航文化”卻還匱乏。面條廠老板缺的不是機床，缺的是對適航政策的了解和理解，以及對航空安全和系統(tǒng)工程的敬畏。未來的低空經濟，需要將這種民間的制造熱情，通過合規(guī)的渠道引導到“基于風險、分級分類”的適航管理體系中來。

5.2

給“手搓黨”的轉型建議

作為“民間高手”，如果你真的想造飛機，請記?。?/p>

• 嚴守紅線：嚴格控制在CCAR-91部規(guī)定的“超輕型”范圍內，自己玩、別賣。

• 技術降維：轉型生產航空科普教具（不飛），或者做持證制造人的供應商。

• 合規(guī)升級：如果真有雄心，建議引入專業(yè)航空人才，按照ASTM標準研發(fā)輕型運動航空器（LSA），這是目前獲取TC/PC門檻最低、最可行的商業(yè)化路徑之一。

5.3

立法建議

這是解決此類問題的關鍵鑰匙。

雖然CAAC已有“實驗類適航證”可供“個人申請”，但對于“企業(yè)生產套件、個人購買組裝”的商業(yè)模式缺乏明確細則。建議局方參考FAA的NKET模式，出臺相關管理程序和咨詢通告：

• 允許企業(yè)申請?zhí)准u估，而非必須申請TC/PC。

• 建立符合中國國情的“主要部分”制造比例標準（可參考51%規(guī)則）。

• 明確相關方法律責任，如：廠商只對套件質量負責，制造者（買家）對自制航空器的最終適航性和飛行安全負責。

06

結 語

“面條廠造飛機”聽起來很朋克，但在民航業(yè)，適航法規(guī)和物理規(guī)律一樣冷酷。

造飛機的面條廠老板被查，在法規(guī)層面沒有爭議，甚至是必要的剎車。

但作為行業(yè)觀察者，我們希望看到的不僅僅是一紙封條。

我們期待通過完善立法，給這些“手搓飛機”的“民間高手”們指出一條明路，比如：別做非法賣飛機的黑作坊，去做中國合規(guī)的“套件制造商”。

這，才是中國通航該有的未來。

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