近日，宇樹科技最新人形機(jī)器人在王力宏演唱會上大秀舞技的視頻沖上熱搜，引得馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)盛贊，“令人印象深刻！”

無獨有偶，11月初，小鵬的人形機(jī)器人IRON就曾因過于逼真震驚全網(wǎng)，馬斯克也點贊了關(guān)于小鵬機(jī)器人的視頻，并表示：“特斯拉和中國公司將主導(dǎo)市場。我非常尊重中國的競爭對手，中國有很多聰明、勤奮的人。”

毋庸置疑，中國具身機(jī)器人技術(shù)的發(fā)展之迅猛，確實令人咋舌。有網(wǎng)友感嘆，年初還是需要人攙扶的“腦血栓患者”，年末就能自如地走貓步翻跟頭了。

人們可能不知道，在和特斯拉等美國對手PK前，中國內(nèi)部已經(jīng)先卷起來了，其中最主要的兩股勢力正是小鵬代表的車企陣營，和宇樹科技代表的機(jī)器人公司。

1、技術(shù)路線分歧背后，是AI話語權(quán)之爭

過去，汽車和機(jī)器人是兩個“井水不犯河水”的產(chǎn)業(yè)，唯一能混為一談的場景，大概只有《變形金剛（參數(shù)丨圖片）》。

但如今，在AI的語境下，汽車將進(jìn)化為“輪式大型具身智能體”，而人形機(jī)器人則是“仿人通用具身智能體”，二者均依賴多模態(tài)感知、大模型決策、運(yùn)動控制與全冗余安全架構(gòu)，技術(shù)可雙向遷移復(fù)用。因此，曾經(jīng)涇渭分明的界限開始模糊，車企和具身機(jī)器人公司的業(yè)務(wù)出現(xiàn)了越來越多的重疊，紛爭不可避免地出現(xiàn)了。

首先是技術(shù)路線之爭。今年8月起，宇樹科技創(chuàng)始人王興興與理想汽車自動駕駛負(fù)責(zé)人郎咸朋，就具身智能技術(shù)路線展開爭論，核心聚焦VLA與世界模型的價值定位。

王興興主張世界模型應(yīng)作為核心決策架構(gòu)，質(zhì)疑VLA是“傻瓜式架構(gòu)”。郎咸朋則反駁稱，世界模型僅需作為“云端考場”，強(qiáng)調(diào)“看療效”而非空談架構(gòu)。隨后，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也發(fā)了一條長微博，力挺VLA。

與其說大家爭的是哪種技術(shù)更先進(jìn)，不如說爭的是“物理世界AI交互”的主導(dǎo)地位。

事實上，兩種技術(shù)路線各有千秋，誰優(yōu)誰劣尚無定論。簡單概括，VLA是“看了就按經(jīng)驗直接做事”，優(yōu)點是決策透明、能說清做事原因，適配人機(jī)交互，落地快；但缺點是依賴真實數(shù)據(jù)，應(yīng)對極端少見場景容易吃力。

世界模型是“先在腦子里預(yù)演一遍再動手”，優(yōu)點是能預(yù)判風(fēng)險，靠仿真生成罕見場景數(shù)據(jù)，泛化能力強(qiáng)；但建模復(fù)雜，特別耗算力，仿真和現(xiàn)實可能有差距。

目前，汽車企業(yè)往往站隊VLA，具身機(jī)器人公司站隊世界模型，這種選擇差異更多源于載體不同（汽車or人形機(jī)器人），以及企業(yè)的商業(yè)化訴求。但也并不絕對，像華為、蔚來選擇的就是世界模型路線。

筆者相信，最終在技術(shù)層面很可能是殊途同歸，對車企和具身機(jī)器人公司來說，當(dāng)務(wù)之急是率先實現(xiàn)心智占領(lǐng)——讓資本市場和廣大消費(fèi)者相信，你就是通用具身智能的核心玩家。

2、主機(jī)廠、機(jī)器人公司互相滲透，誰的優(yōu)勢更大

資本市場看的是你能多快實現(xiàn)量產(chǎn)，創(chuàng)造多大價值；普通消費(fèi)者則既要看你的產(chǎn)品技術(shù)有多酷，也要看它們有多好用。這意味著，接下來，車企和具身機(jī)器人公司真正要比拼的，是場景生態(tài)和量產(chǎn)能力。

主機(jī)廠在“工程化+規(guī)?；鄙?，具備碾壓級的優(yōu)勢。這些年車企構(gòu)建的自動駕駛軟硬件能力，可直接遷移至機(jī)器人。像小鵬IRON的感知系統(tǒng)，就融合了小鵬在智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累，同時搭載了3顆自研圖靈AI芯片，芯片架構(gòu)可與自研算法深度協(xié)同，減少數(shù)據(jù)傳輸延遲——從環(huán)境感知到動作執(zhí)行的全鏈路延遲僅為80ms，較依賴第三方芯片的機(jī)器人（平均延遲150ms）縮短47%。

小鵬的全棧自研模式，不僅將芯片成本控制在2000美元以內(nèi)（單顆第三方高端機(jī)器人芯片價格超過5000美元），更構(gòu)建了“芯片-算法-應(yīng)用”的閉環(huán)，為后續(xù)技術(shù)迭代預(yù)留了充足空間。

同時，憑借百萬級產(chǎn)線與車規(guī)供應(yīng)鏈，車企能夠快速將機(jī)器人成本降至可商業(yè)化區(qū)間。公開信息顯示，比亞迪合肥基地的汽車底盤壓鑄機(jī)，白天造汽車、夜晚產(chǎn)機(jī)器人骨架，設(shè)備利用率飆升130%；自研的機(jī)器人關(guān)節(jié)模組復(fù)用新能源汽車伺服電機(jī)技術(shù)，靠車規(guī)級供應(yīng)鏈與自產(chǎn)能力，讓關(guān)節(jié)模組成本壓降40%，減速器比進(jìn)口便宜30%；其刀片電池堆疊算法用于機(jī)器人關(guān)節(jié)設(shè)計，在降本的同時還提升了續(xù)航，關(guān)節(jié)模組已供應(yīng)優(yōu)必選等具身機(jī)器人企業(yè)，靠自家300萬輛級汽車超級工廠，完成機(jī)器人產(chǎn)研閉環(huán)與快速迭代。

小鵬依托汽車規(guī)?；少徟c自研能力，將高階人形機(jī)器人成本壓至50萬元以內(nèi)，較特斯拉Optimus預(yù)期成本低約40%，計劃2026年底量產(chǎn)，目標(biāo)年產(chǎn)能5萬臺，進(jìn)一步靠規(guī)模攤薄成本。

此外，自動駕駛和車機(jī)協(xié)同生態(tài)，也為具身智能提供了快速落地的“現(xiàn)成跳板”，不僅帶來海量數(shù)據(jù)反哺模型迭代，更重要的是，有大量普通消費(fèi)者第一次接觸物理世界的AI，就是通過智能汽車，這讓車企更容易占領(lǐng)用戶心智。

反觀機(jī)器人公司，短期內(nèi)難以突破規(guī)模化降本瓶頸，多聚焦小批量定制化市場。但它們的優(yōu)勢在于“算法+泛化能力”，其機(jī)器人產(chǎn)品操作精細(xì)化程度高，跨場景適配能力更強(qiáng)。

目前，頭部機(jī)器人公司一邊自研大模型強(qiáng)化核心競爭力，一邊也在通過合資建廠、技術(shù)合作等方式，與車企形成“共贏+博弈”的關(guān)系。比如，優(yōu)必選Walker S在蔚來工廠開展精密裝配實訓(xùn)，獲取汽車制造場景機(jī)器人數(shù)據(jù)；智元機(jī)器人則主打家庭服務(wù)與工業(yè)協(xié)作，聯(lián)合北汽構(gòu)建跨場景生態(tài)。后續(xù)，機(jī)器人公司將深耕服務(wù)、醫(yī)療等定制化場景，憑借算法優(yōu)勢形成差異化壁壘。

總而言之，汽車企業(yè)和機(jī)器人公司正在從不同方位，向具身智能的山頂沖鋒。短期看量產(chǎn)與成本，車企更占優(yōu)勢，能快速推動具身智能從技術(shù)驗證走向商業(yè)化；長期看構(gòu)建跨場景通用具身大模型，以及打通“車-機(jī)器人-家居”全生態(tài)的能力，目前雙方均有短板需要補(bǔ)齊，最終融合能力更強(qiáng)的一方，將主導(dǎo)未來具身智能話語權(quán)。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場