一個(gè)韓國(guó)高級(jí)研究員在節(jié)目里說(shuō)，中國(guó)已經(jīng)坐上了世界電動(dòng)車的頭把交椅，韓國(guó)正在焦頭爛額地找出路。

這不是一句客套話，而是韓國(guó)產(chǎn)業(yè)界壓在心頭的實(shí)話。

說(shuō)來(lái)諷刺，就在韓國(guó)網(wǎng)友還在網(wǎng)上調(diào)侃中國(guó)人吃不起白菜的時(shí)候，中國(guó)的電動(dòng)車已經(jīng)不聲不響地把韓國(guó)汽車打得節(jié)節(jié)敗退。

不是一點(diǎn)點(diǎn)超越，而是全產(chǎn)業(yè)鏈的完勝。

我們都知道，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)10年全球第一，2024年銷量超1300萬(wàn)輛，而比亞迪單品牌就賣出427萬(wàn)輛，直接把特斯拉按在地上摩擦。

這不是某一家企業(yè)異軍突起，而是整個(gè)國(guó)家戰(zhàn)略帶來(lái)的結(jié)果。

韓國(guó)人最害怕什么？不是歐美挑事，而是中國(guó)杠上韓國(guó)的那一刻終于到來(lái)。

在一檔韓國(guó)節(jié)目中，研究中國(guó)多年的韓國(guó)學(xué)者親口承認(rèn)，中國(guó)電動(dòng)車之所以今天走到全球頂尖，背后是國(guó)家級(jí)系統(tǒng)工程。

他說(shuō)得非常清楚，從國(guó)家層面派出頂尖科學(xué)家進(jìn)行研發(fā)，從政策到資金，全鏈條布局，高速推進(jìn)，25年不動(dòng)搖。

韓國(guó)最擔(dān)心的不是比亞迪賣得多，而是他們根本贏不了中國(guó)模式。

你可以質(zhì)疑比亞迪的設(shè)計(jì)不夠國(guó)際范，但你不能忽略以下事實(shí)，中國(guó)電車品牌多達(dá)400家，能打的不少。

BAT、小米、華為等科技巨頭紛紛下場(chǎng)，從軟件定義汽車到智能化、自動(dòng)駕駛、衛(wèi)星連接、C端體驗(yàn)，中國(guó)打的是一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)全局戰(zhàn)。

小米的超級(jí)工廠每76秒下一臺(tái)車，采用一體化壓鑄技術(shù)和車電分離商業(yè)模型。

這在韓國(guó)，是沒(méi)法想象的。

中國(guó)電動(dòng)車成為全球第一，韓國(guó)如何應(yīng)對(duì)？

節(jié)目里的博士說(shuō)得扎心，我們不是沒(méi)芯片、沒(méi)電池，而是政策碎片化，缺乏國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)，跟中國(guó)的系統(tǒng)打法完全不是一個(gè)量級(jí)。

更重要的是，韓國(guó)的技術(shù)優(yōu)越論依然根深蒂固，直到現(xiàn)在都覺(jué)得汽車內(nèi)飾比中國(guó)好、質(zhì)量也更能打。

可今天全球主流汽車廠商在技術(shù)路徑上，比如電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、磷酸鐵鋰電池、智艙智駕系統(tǒng)，已經(jīng)在對(duì)標(biāo)中國(guó)產(chǎn)品。

日本豐田都開(kāi)始引進(jìn)中國(guó)技術(shù)了，你還覺(jué)得自己高高在上，結(jié)果連生存都變得吃力。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，中國(guó)電車在非洲、中東和東南亞鋪貨的速度，讓日韓目瞪口呆。

一位韓國(guó)專家直言，性價(jià)比產(chǎn)品和輕奢品的差距會(huì)消失，屆時(shí)一定是中國(guó)產(chǎn)品贏。這種判斷，不是悲觀情緒，而是他親眼從中國(guó)產(chǎn)業(yè)生態(tài)中看到的生機(jī)蓬勃。

零部件企業(yè)不是等著下訂單，而是搶著先做再說(shuō)。車企不是等風(fēng)口，而是全軍出擊。產(chǎn)能不是穩(wěn)穩(wěn)排期，而是干到爆倉(cāng)，也要搶市場(chǎng)。

韓國(guó)是想通過(guò)模仿歐盟的方式，對(duì)中國(guó)電車發(fā)起規(guī)制戰(zhàn)。但問(wèn)題在于，歐盟是戰(zhàn)略博弈，韓國(guó)是在賭命求生。

接下來(lái)的5-10年，全球汽車產(chǎn)業(yè)的幾大變量，其實(shí)已經(jīng)在中國(guó)悄然成型。

從硬件比拼，轉(zhuǎn)向軟件定義 + 用戶體驗(yàn)+全場(chǎng)景連接。

北斗衛(wèi)星、車路協(xié)同、V2X網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)企業(yè)領(lǐng)先布局。華為、小鵬、一汽極狐等正在打造智能駕駛閉環(huán)。智慧道路、L4自動(dòng)駕駛，中國(guó)不是在測(cè)試，而是在逐步商用。

市場(chǎng)規(guī)模決定生死，而非工藝差異。

韓國(guó)是精工工藝，中國(guó)是量產(chǎn)能力。全球車企紛紛向中國(guó)采購(gòu)，寧德時(shí)代、億緯鋰能這類電池龍頭已拿下逾67%的全球電池份額。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)反客為主，核心技術(shù)才是我們真正的護(hù)城河。

外國(guó)廠商不再是技術(shù)源頭，而是中國(guó)企業(yè)的渠道和客戶。韓國(guó)專家痛陳，連LG、三星向中國(guó)供貨都難找到空間。

電動(dòng)車不是靠你設(shè)個(gè)5年計(jì)劃就能翻盤(pán)的產(chǎn)業(yè)，和造船不一樣，它是跨界融合的密集生態(tài)。電動(dòng)車不僅撼動(dòng)了燃油車霸權(quán)，更動(dòng)搖了日韓30年來(lái)制造優(yōu)勢(shì)論的基座。

節(jié)目里說(shuō)到，中國(guó)即將進(jìn)入十五規(guī)，新能源汽車不再被專門(mén)點(diǎn)名支持。很多人可能以為，中國(guó)車企要失去靠山了。

但事實(shí)是，中國(guó)產(chǎn)業(yè)已從政策驅(qū)動(dòng)升級(jí)為市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。

這個(gè)時(shí)候我們更該擔(dān)心的，不是中國(guó)車少了補(bǔ)貼會(huì)不會(huì)崩，而是，沒(méi)了政策托底，中國(guó)企業(yè)還能練出多少殺手锏。

韓國(guó)教授自己都承認(rèn)，最后能活下來(lái)的中國(guó)企業(yè)不會(huì)超過(guò)10家。但他更清楚地說(shuō)，只要這10家撐住，配套產(chǎn)業(yè)鏈就能卷出世界第一。

如果哪個(gè)國(guó)家還停留在傳統(tǒng)汽車的邏輯體系中，固守本土保護(hù)主義，卻看不到中國(guó)產(chǎn)業(yè)躍遷背后的戰(zhàn)略動(dòng)機(jī)，那結(jié)局一定是被新秩序淘汰。

這盤(pán)棋，中國(guó)走得并不快，但走得格外深。

韓國(guó)慌了，不是怕比亞迪，而是怕類似比亞迪的中國(guó)企業(yè)，永遠(yuǎn)不缺錢(qián)、不缺人、不缺政策、不怕試錯(cuò)，從根上一點(diǎn)一點(diǎn)地改變世界對(duì)汽車工業(yè)的定義。