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Railway Talking

12月九江市發(fā)布了九江至池州鐵路（九池高鐵）的采購意向，計劃2026年1月啟動項目前期研究招標(biāo)，這又引起了大家對項目開工可能性的激烈討論，下面是關(guān)于九池高鐵開工與否的的兩種觀點。

反對開工：平行高鐵+低運能利用率

反對九池高鐵開工的人，它們的關(guān)鍵詞是“重復(fù)建設(shè)”，我國有規(guī)定，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。而九池高鐵與已建成的安九高鐵，被明確認定為“同一通道項目”，在政策層面，九池高鐵就有一道無形的門檻。

安徽十四五鐵路規(guī)劃中的九池高鐵

規(guī)劃的九池高鐵與安九高鐵均服務(wù)于皖贛沿江區(qū)域的南北向客流。從線路走向看，九池高鐵擬從池州東站引出，經(jīng)東至、彭澤、湖口，最終引入九江站，設(shè)計速度350公里，估算總投資300億元，與安九高鐵在皖贛段形成近距離平行格局，服務(wù)的客源范圍基本重疊。

事實上，平行高鐵不可怕，可怕的是利用率這個指標(biāo)。當(dāng)前安九高鐵的運能利用率處于較低水平，還沒達到新建平行線路的條件。安九高鐵作為京港高鐵的重要組成部分，北接京港高鐵合肥至安慶段，南連昌九城際鐵路及京港高鐵南昌至贛州段，全長176公里，設(shè)計時速350公里。

開通四年至今，安九高鐵當(dāng)前列車開行對數(shù)利用率不足50%，遠低于80%的標(biāo)準(zhǔn)。九江市也曾在答復(fù)中明確表態(tài)，因安九高鐵運能尚有較大富余，九池高鐵暫不具備啟動建設(shè)的條件。

所以，在既有通道運能未充分利用的情況下，新建平行線路無疑是資源浪費，不符合我國集約建設(shè)的導(dǎo)向。

京港高鐵通道

支持開工：雄商高鐵貫通催生運能剛需

和反對者關(guān)注運能現(xiàn)狀不同，支持九池高鐵開工的人則更看重長期運能需求，它們認為即將建成的雄商高鐵將催生九池高鐵區(qū)段的運能需求。

因為安九高鐵并非孤立線路，而是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京港（臺）通道的核心組成部分，承擔(dān)著京津冀、中原地區(qū)南下珠三角的重要運輸功能。

目前，雄商高鐵的進度將很大程度上決定京港通道的全線貫通效率，該高鐵北起京雄城際雄安站，向南經(jīng)滄州、衡水、邢臺、聊城、濟寧、菏澤等地至商丘市，正線全長552公里，設(shè)計時速350公里，目前正線鋪軌已完成，計劃2026年9月開通運營。

支持開工的人認為，當(dāng)前安九高鐵的運能富余，只是京港通道未全線貫通狀態(tài)下的暫時現(xiàn)象，雄商高鐵的建成將打通京港通道的北上線路，有利于打通京津冀地區(qū)與珠三角的高鐵直達路徑，屆時，京港通道的整體客流有望提升30%以上，而安九高鐵運能飽和將成為必然。在這種情況下，九池高鐵的建設(shè)就不是“重復(fù)建設(shè)”，而是對京港通道的重要補充和分流。

江西十四五鐵路規(guī)劃中的九池鐵路

此外，它們還表示九池高鐵已納入我國既有的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，具有上位規(guī)劃依據(jù)。并且沿線的九江市和池州市對項目推進態(tài)度也十分積極，今年已聯(lián)合召開規(guī)劃方案研究咨詢評審會，專家基本同意九江境內(nèi)的線路走向與設(shè)站方案。此次九江市即將啟動前期研究招標(biāo)，更是在為項目爭取納入我國“十五五”鐵路規(guī)劃做準(zhǔn)備。

依小編看，啟動前期研究并不意味著馬上開工，只是為項目納入“十五五”鐵路提供決策依據(jù)，未來能否開工，關(guān)鍵還得看近期能否順利納入“十五五”規(guī)劃，如果不能納入其中，再多的理由都會顯得蒼白。

最重要的是，目前雄商高鐵還暫未建成，該高鐵建成后能否給整個京港通道帶來客流的爆發(fā)式增長還有待實際驗證，如實際數(shù)據(jù)真如支持者那樣使得安九高鐵運能飽和，相信九池高鐵自然會提上建設(shè)議程，但至少目前為止，池九高鐵的迫切性并不高。

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