蘿卜快跑們掀起的 Robotaxi 試點和推廣浪潮，在 2025 迎來了高歌猛進(jìn)的一年。

這一年，蘿卜快跑全球累計服務(wù)人次突破 1700 萬，成全球首個達(dá)成此規(guī)模的Robotaxi 服務(wù)平臺；小馬智行的廣州 Robotaxi 車隊（第七代車型）實現(xiàn)了單車營收平衡；通過與 Uber 等合作伙伴、當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門的深度合作，文遠(yuǎn)知行運營著中美市場以外的全球最大 Robotaxi 車隊。

行業(yè)高歌猛進(jìn)的另一面，則是激烈的市場競爭。

舊金山的一場大停電，讓馬斯克狠狠地推了把自家的 Robotaxi 車隊，即便特斯拉 Cybercab目前商用的只是 L2 輔助駕駛；被揶揄的對手——Robotaxi 鼻祖的Waymo，目前每周訂單量已來到 45 萬，足見需求人群對 L4 自動駕駛 Robotaxi 車型的喜愛。

這一年，資本市場對Robotaxi 行業(yè)的狂熱仍在高漲。國內(nèi)自動駕駛「雙子星」文遠(yuǎn)知行、小馬智行，今年同日在港交所上市，成為「美股 + 港股」雙重上市企業(yè)。還未上市的 Waymo，被曝正在推進(jìn)新一輪融資，估值瞄準(zhǔn) 1000 到 1100 億美元區(qū)間。

（圖源：文遠(yuǎn)知行）

今年諸多跡象顯示，全球 Robotaxi 行業(yè)（尤其中國、美國、中東和歐洲市場），即將迎來大規(guī)模商用的新發(fā)展階段。然而在市場爆發(fā)前夜，全行業(yè)的洗牌亦在加速，國內(nèi)的中智行、毫末智行、縱目科技等就倒在了黎明前夜。

今年年尾，伴隨國內(nèi) L3 自動駕駛車輛的開始上路，波瀾壯闊的高階自動駕駛技術(shù)應(yīng)用和普及浪潮，已經(jīng)迎來一個新的起點。

告別虧損焦慮，Robotaxi 生意終于能賺錢了

在百度今年第二季度的業(yè)績財報電話會議上，李彥宏曾透露，蘿卜快跑車隊已經(jīng)在武漢實現(xiàn)了單車（單位經(jīng)濟(jì)模型，UE）收益平衡。有數(shù)據(jù)顯示，蘿卜快跑在武漢已經(jīng)投放了 1000 輛 Robotaxi。

（圖源：蘿卜快跑）

而作為目前唯一在北上廣深均擁有 Robotaxi 示范運營牌照的自動駕駛企業(yè)，小馬智行在廣州的 Robotaxi第七代車型日均訂單已達(dá)到 23 單/輛，扣除折扣和退款后的日均營收達(dá)到 299 元/輛，從而讓廣州的小馬智行Robotaxi 車隊（第七代車型）在近期實現(xiàn)了單車營收平衡。

眾所周知，一項新技術(shù)或新服務(wù)，在試點甚至推廣階段一般都較難來到運營盈利狀態(tài)。蘿卜快跑在武漢、小馬智行在廣州，今年開始的Robotaxi 車隊運營盈利，至少證明國內(nèi)的自動駕駛企業(yè)可以在無人駕駛出行服務(wù)平臺市場，走出試點和推廣，來到真正的商業(yè)化運營新階段，即便目前只是在個別城市，即便目前只能到單車盈利狀態(tài)。

海外市場，文遠(yuǎn)知行也傳來好消息。隨著純無人商業(yè)運營的啟動、最新牌照的獲取以及車輛利用率的持續(xù)提升，文遠(yuǎn)知行表示其與 Uber 在阿布扎比的 Robotaxi 服務(wù)將實現(xiàn)單車盈虧平衡。

（圖源：文遠(yuǎn)知行）

那么，國內(nèi)市場的 Robotaxi 車隊，又是怎樣實現(xiàn)單車盈利的呢？

按照小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人王皓俊的說法，第五代和第六代 Robotaxi 車型單輛成本在「大幾十萬級」，投放越多、虧損就越多。來到第七代 Robotaxi 車型，小馬智行核心目標(biāo)只有一個，那就是「賺錢」。

小馬智行高管在接受雷科技等采訪時曾透露，在 100% 車規(guī)級零部件的大前提下，第七代 Robotaxi 車型實現(xiàn)了自動駕駛套件總成本較前代下降 70% 的重大突破，同時擁有 60 萬公里的設(shè)計壽命——相當(dāng)于一臺網(wǎng)約車連續(xù)行駛 5 至 6 年的總里程。具體做法上，小馬智行對第七代 Robotaxi 車型的兩大核心部件進(jìn)行了大幅降本：采用自研設(shè)計的域控制器，成本較前代大幅下降 80%；車規(guī)級激光雷達(dá)，成本較前代大幅下降 60% 至 70%。

（圖源：小馬智行）

目前運營的蘿卜快跑第六代車型，相比前代車型成本同樣大幅降低了 60%，單車成本為 20.46 萬元，約為 Waymo 車型的七分之一。

故而從根上來說，國內(nèi) Robotaxi 車隊想賺錢，首要目標(biāo)就是大幅降低相關(guān)車型的總成本，尤其自動駕駛套件的總成本。

當(dāng)然，蘿卜快跑今年可以在武漢率先實現(xiàn)單車盈利，與其在當(dāng)?shù)赝斗诺?1000 輛 Robotaxi車隊規(guī)模不無關(guān)系。

（圖源：蘿卜快跑）

伴隨車隊規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)充，例如從 100 輛到 1000 輛，Robotaxi 的整體運營成本會進(jìn)一步下降，因為硬件采購可享受更大批量折扣，同時單個調(diào)度員能夠管理更多車輛，例如從 20 輛擴(kuò)大到 30 輛。王皓俊就表示，小馬智行的第七代 Robotaxi 車型，明年的單輛成本，將比今年目前再下降 20%。

需要指出的是，小馬智行第七代 Robotaxi 車型在廣州實現(xiàn)的日均 23 單/輛，日均營收 299 元/輛，單輛約 9000 元的月均收入——相較目前國內(nèi)網(wǎng)約車市場的人類司機(jī)平均水平，并沒有太大優(yōu)勢。

中國新就業(yè)形態(tài)研究中心發(fā)布的《城市出行的就業(yè)韌性：網(wǎng)約車司機(jī)就業(yè)圖景與職業(yè)表現(xiàn)（2025）》報告顯示，全國網(wǎng)約車司機(jī)目前月均收入 7623 元，其中一線城市日均上線時間大于等于 8 小時的網(wǎng)約車司機(jī)平均收入為 11557 元。

（圖源：小馬智行）

更為關(guān)鍵的是，小馬智行的Robotaxi 車型，已在廣州實現(xiàn)7 × 24 小時全天候運營。單輛 Robotaxi 日均 300 元的收入表現(xiàn)，按照「24 小時無休」來算的話，平均每小時只有 12.5 元的收入。

Robotaxi 兩大技術(shù)路線，爭的是什么？

近日，美國舊金山發(fā)生了一場大停電，進(jìn)而導(dǎo)致城市紅綠燈系統(tǒng)熄滅。

這樣的突發(fā)狀況下，Waymo 和特斯拉的 Robotaxi 服務(wù)，呈現(xiàn)了兩種完全不同的應(yīng)急反應(yīng)：

L4 級無人駕駛的WaymoRobotaxi，走的「車路協(xié)同」策略，即因應(yīng)外部異常環(huán)境，選擇呆在原地不動，等待環(huán)境恢復(fù)、調(diào)度控制或外力介入；但由于停電時間過長、范圍較大（調(diào)度人員無法連接相關(guān)車輛），最后只能靠外力介入來挪車。

L2 級輔助駕駛的特斯拉 Robotaxi，走的「單車智能」策略，無視外部環(huán)境異常，亦可通過人工介入的手段開展正常運行。

今年以來，Waymo 訂單量持續(xù)增加，目前已來到每周 45 萬的單量，車隊規(guī)模超過 2500 輛。

（雷科技攝制）

以 Waymo 為代表的L4 無人駕駛 Robotaxi，依然是目前業(yè)界的主流范式，國內(nèi)的蘿卜快跑以及小馬智行、文遠(yuǎn)知行等皆如此。不過，在對「車路協(xié)同」的認(rèn)知上，國內(nèi)外廠商并非完全同頻。

小馬智行團(tuán)隊在接受雷科技等采訪時曾表示，「車路協(xié)同」有助于城市交通管理，但自動駕駛不應(yīng)過度依賴外部設(shè)施，例如不能因為缺乏「車路協(xié)同」就無法行駛，核心仍然在于車輛自身的技術(shù)能力?，F(xiàn)在，一語成讖。

今年，特斯拉正式殺入Robotaxi 市場，不過目前其實際商用的依然是L2 輔助駕駛（注：已經(jīng)開始測試 L4 自動駕駛），主打「單車智能」，即主要依靠純視覺和 AI 算法，而非激光雷達(dá)和高精地圖。

作為最早開始全面落地的自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用場景，Robotaxi 行業(yè)今年掀起的技術(shù)路線之爭，表面上看爭的是究竟該「復(fù)雜硬件體系」占據(jù)主導(dǎo)，還是該「AI 視覺模型」占據(jù)主導(dǎo)；實質(zhì)上爭的是通往終極安全駕駛目標(biāo)的最佳路徑。

（圖源：特斯拉）

在「車路協(xié)同」策略下，Robotaxi 就特別看重周邊環(huán)境，包括信號環(huán)境的穩(wěn)定性，只要其所搭載的各項傳感器感知到環(huán)境異常，那么就會留出「安全冗余」。對應(yīng)到舊金山大停電導(dǎo)致的紅綠燈熄滅情況，Waymo Robotaxi 就即刻采取了最保守的「安全策略」，原地一動不動，等待調(diào)度或外部人員控制。

而在「單車智能」策略下，Robotaxi 更加看重的是，用戶海量數(shù)據(jù)（場景視覺）訓(xùn)練出的足夠智能的 AI 算法。

如果說「車路協(xié)同」是煉造 Robotaxi 的一雙火眼金睛的話，那么「單車智能」就是打造 Robotaxi 的一雙智慧大腦。

從技術(shù)層面上來看，兩者兼容、深度融合，無疑是更優(yōu)解。但復(fù)雜硬件和傳感器成本，即便再大幅降價，相關(guān)企業(yè)的零部件購置成本，依然會是一筆不小的開銷?；蛟S更為重要的是，在「車路協(xié)同」全面來到私家車市場前，「單車智能」方案，可以更快、更早地打通 Robotaxi 的融合發(fā)展之路，即用「共享出行」的理念，將更多采用高階駕駛技術(shù)的私家車，納入到Robotaxi 網(wǎng)約車的市場生態(tài)中來。

需要補(bǔ)充的是，蘿卜快跑等今年被曝出將在后續(xù) Robotaxi 車型上砍掉激光雷達(dá)，甚至不排除未來向特斯拉 FSD 方案靠攏，進(jìn)一步取消毫米波雷達(dá)，遠(yuǎn)期僅通過純視覺和 AI 算法方案實現(xiàn)高階自動駕駛。蘿卜快跑是否會進(jìn)行如此大的技術(shù)路線轉(zhuǎn)變，不妨等待其新一代 Robotaxi 的亮相。

L3 級自動駕駛上路，國內(nèi) Robotaxi 技術(shù)下放可期

近期，工信部正式公布我國首批 L3 級自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型，將在北京、重慶兩地指定區(qū)域開展試點。這標(biāo)志著，我國的 L3 級自動駕駛，開始從測試邁入商業(yè)化應(yīng)用的新階段。

2022 年開始實施的《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)，把中國的自動駕駛系統(tǒng)分為六個級別（L0-L5）：

目前來看，L5 級自動駕駛，可預(yù)見未來都難以落地，故而 L3 和 L4 級自動駕駛將成為國內(nèi)市場未來幾年的主力商業(yè)化系統(tǒng)。

國內(nèi)已經(jīng)開啟試點的L3 級自動駕駛，目前僅限試點使用單位運營，消費者可通過打車方式進(jìn)行體驗。在解鎖 L2、L4 級自動駕駛體驗后，國內(nèi) Robotaxi 行業(yè)又飲得 L3 級自動駕駛頭啖湯。

更為重要的是，國內(nèi) L3 級自動駕駛車輛的相繼上路，將為 L4 級 Robotaxi 提供一個更好的技術(shù)下放渠道。

過去這么多年，蘿卜快跑以及小馬智行、文遠(yuǎn)知行等企業(yè)在 L4 級自動駕駛上積累的技術(shù)迭代和應(yīng)用場景，將在 L3 級自動駕駛的Robotaxi（商用車）以及私家車上得到逐一的釋放。

（圖源：小馬智行）

當(dāng)更多車型，包括私家車，擁有更多高階自動駕駛技術(shù)后，包括 Robotaxi 等車型在內(nèi)的自動駕駛技術(shù)成本，也將進(jìn)一步下探，從而加速相關(guān)技術(shù)、車型和服務(wù)的普及。

在多方利好催化下，國內(nèi) Robotaxi 行業(yè)正在進(jìn)入商業(yè)化爆發(fā)前夜，2026 年值得重點關(guān)注。

一方面，伴隨蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行以及 Waymo、特斯拉Cybercab 等行業(yè)一梯隊企業(yè)的 Robotaxi 車隊大擴(kuò)充，從 1000 到 2000，再到 5000、10000，甚至遠(yuǎn)期的 100000 輛平臺營運車隊規(guī)模，自動駕駛商業(yè)化領(lǐng)域的這些行業(yè)應(yīng)用企業(yè)，究竟是選擇只賣技術(shù)和解決方案，還是技術(shù)方案、整車設(shè)計以及平臺運營大包攬呢？在自動駕駛技術(shù)應(yīng)用全面進(jìn)入商用車和私家車市場后，自動駕駛行業(yè)平臺企業(yè)又將扮演怎樣的角色定位呢？

另一方面，目前處于二梯隊的Robotaxi 運營企業(yè)，以網(wǎng)約車運營平臺為主，例如滴滴、高德（聚合打車）、如祺出行、元戎啟行、蘑菇車聯(lián)等；以及小鵬汽車等更多意欲進(jìn)入 Robotaxi 行業(yè)的新手，面對市場空間開始加速擴(kuò)張的 Robotaxi 市場，是繼續(xù)默默發(fā)展，還是可以一鳴驚人呢？尤其滴滴、高德這樣的網(wǎng)約車運營平臺，是否可以像 Uber 那樣，以生態(tài)運營整合商的角色，走向 Robotaxi 行業(yè)的舞臺中央呢？

期待即將到來的 2026 年，Robotaxi 行業(yè)以及整個高階自動駕駛技術(shù)應(yīng)用市場，可以為我們帶來更多服務(wù)驚喜和體驗提升。