歷時(shí)近二十年、反復(fù)橫跳、幾度反轉(zhuǎn)的越南南北高鐵項(xiàng)目，終于給出了一個(gè)階段性答案越南選擇與德國西門子合作，中國高鐵正式“出局”。

消息一出，輿論場迅速升溫，有人惋惜“錯(cuò)失千億大單”，也有人質(zhì)疑“政治因素作祟”，更有人擔(dān)心中國高鐵在東南亞的戰(zhàn)略布局是否受挫。

但如果把時(shí)間軸拉長，把細(xì)節(jié)攤開來看，這場看似“失利”的退出，未必不是一次理性而清醒的止損。

站在更宏觀的視角回望，這或許不是中國高鐵被拒之門外，而是主動(dòng)避開了一口深不見底的“大坑”。

一條高鐵如何被談成“無底洞”

越南南北高鐵的構(gòu)想，最早可以追溯到2006年。

這是一條連接河內(nèi)與胡志明市、全長超過1500公里的超級(jí)工程，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，投資規(guī)模一度高達(dá)670億美元。

對(duì)任何一家高鐵強(qiáng)國而言，這都是一塊足以改變區(qū)域交通格局、重塑產(chǎn)業(yè)版圖的“超級(jí)蛋糕”。

中國、日本、韓國、法國等國企業(yè)，先后進(jìn)入視野，越南一時(shí)間成了高鐵領(lǐng)域的“香餑餑”，問題，恰恰出在這里。

被多方追逐的越南，并沒有表現(xiàn)出成熟市場應(yīng)有的理性，反而在談判中不斷加碼、反復(fù)變卦。

最初，越南強(qiáng)調(diào)“價(jià)格優(yōu)先”，要求各國壓低報(bào)價(jià)、比拼成本。

各方為爭取機(jī)會(huì)，不斷調(diào)整方案、壓縮利潤。

緊接著，越南又提出必須進(jìn)行高鐵核心技術(shù)的無償轉(zhuǎn)讓，試圖在引進(jìn)項(xiàng)目的同時(shí)“順手”完成產(chǎn)業(yè)躍遷。

到后來，條件進(jìn)一步升級(jí)，甚至要求外方企業(yè)全額墊付數(shù)百億美元工程款，等項(xiàng)目建成運(yùn)營后再分期償還。

這樣的談判邏輯，已經(jīng)不是正常的商業(yè)合作，而更像一場試圖“空手套白狼”的博弈。

二十年間，方案換了一版又一版，承諾改了又改，真正落地的卻寥寥無幾。

項(xiàng)目本身逐漸從國家戰(zhàn)略工程，演變成一個(gè)被不斷政治化、工具化的議題。

對(duì)參與方而言，這不再是一個(gè)可控風(fēng)險(xiǎn)的投資項(xiàng)目，而是一口隨時(shí)可能塌方的深井。

不是失敗，而是時(shí)代變化的選擇

如果把時(shí)間撥回十多年前，中國高鐵或許還會(huì)對(duì)這樣的項(xiàng)目保持耐心。

那時(shí)的中國高鐵，正處在“走出去”的關(guān)鍵階段，需要通過海外項(xiàng)目證明自身實(shí)力，樹立國際標(biāo)桿。

無論是技術(shù)輸出、工程能力，還是體系化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，都需要在更多國家落地生根。

但今天的中國高鐵，已經(jīng)站在了完全不同的位置上。

印尼雅萬高鐵成功通車，沙特麥加輕軌長期穩(wěn)定運(yùn)行，泰國、匈牙利、塞爾維亞等項(xiàng)目穩(wěn)步推進(jìn)，中國高鐵的技術(shù)能力和工程信譽(yù)，早已不是“待驗(yàn)證”的狀態(tài)。

國際市場的態(tài)度也隨之發(fā)生變化從“能不能建”，變成了“值不值得合作”。

正是在這樣的背景下，越南在2023年前后再次提出“百分之百技術(shù)轉(zhuǎn)讓”的要求，實(shí)際上已經(jīng)觸碰了中方無法接受的底線。

高鐵不是簡單的設(shè)備買賣，而是高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及標(biāo)準(zhǔn)、安全、運(yùn)維、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等核心能力。

無條件轉(zhuǎn)讓，不僅不現(xiàn)實(shí)，也不符合任何國家的產(chǎn)業(yè)邏輯。

中方選擇逐步淡出，本質(zhì)上是一種理性決策：當(dāng)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)大于戰(zhàn)略收益時(shí)，退出反而是對(duì)自身品牌和產(chǎn)業(yè)的保護(hù)。

從這個(gè)角度看，中國高鐵并非被越南“拒之門外”，而是在看清規(guī)則之后，選擇了不再陪跑。

對(duì)一個(gè)已經(jīng)擁有多項(xiàng)成功案例的行業(yè)領(lǐng)跑者而言，保持項(xiàng)目質(zhì)量和口碑，遠(yuǎn)比勉強(qiáng)拿下一單更重要。

高鐵之外的另一層算盤

問題來了：在如此復(fù)雜且不確定的背景下，德國西門子為何仍愿意接手越南高鐵？答案，或許并不完全在高鐵本身。

越南本土鐵路產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)極其薄弱，現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)大多建于殖民時(shí)期，運(yùn)行效率低下，技術(shù)體系陳舊，相關(guān)人才和配套產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重不足。

即便引入先進(jìn)技術(shù)，也需要長期的制度建設(shè)和產(chǎn)業(yè)培育，才能真正消化吸收。

更現(xiàn)實(shí)的問題在于，越南主導(dǎo)項(xiàng)目的本土企業(yè)，并非傳統(tǒng)意義上的鐵路或工程巨頭，而是由房地產(chǎn)商、汽車企業(yè)甚至跨界資本拼湊而成。

項(xiàng)目最終交由越南首富潘日旺主導(dǎo)，其核心產(chǎn)業(yè)背景是電動(dòng)汽車，而非軌道交通。

這種結(jié)構(gòu)性錯(cuò)位，本身就為項(xiàng)目的長期推進(jìn)埋下了隱患。

在這樣的條件下，西門子顯然不可能指望短期內(nèi)在越南復(fù)制德國或歐洲的高鐵模式。

項(xiàng)目能否按期、按質(zhì)完成，并不是唯一考量。

更重要的，是在地緣政治和產(chǎn)業(yè)競爭層面，歐洲需要一個(gè)“存在感”。

在全球高鐵市場，中國的系統(tǒng)化優(yōu)勢已十分突出，西方企業(yè)如果完全退出，意味著在未來標(biāo)準(zhǔn)制定、市場話語權(quán)上的進(jìn)一步邊緣化。

某種意義上，越南高鐵更像是一個(gè)“戰(zhàn)略陣地”，而非單純的商業(yè)項(xiàng)目。

但這種以政治或競爭為優(yōu)先的邏輯，恰恰是中國高鐵如今所刻意回避的。

對(duì)中國而言，高鐵走出去的下一階段，不再是“有沒有項(xiàng)目”，而是“項(xiàng)目是否成功、是否可持續(xù)、是否能形成長期示范效應(yīng)”。

與其在一個(gè)規(guī)則反復(fù)、基礎(chǔ)薄弱、執(zhí)行高度不確定的市場中消耗資源，不如把精力放在更具確定性的合作對(duì)象上。

越南選擇德國，中國高鐵轉(zhuǎn)身離開，看似是一次路線分叉，實(shí)則是不同發(fā)展階段的必然選擇。

對(duì)越南而言，高鐵仍是一場尚未真正開始的豪賭；對(duì)德國而言，這是一次帶著多重考量的戰(zhàn)略介入；而對(duì)中國高鐵來說，這更像是一種成熟后的克制。

真正的強(qiáng)者，不在于拿下多少項(xiàng)目，而在于知道哪些項(xiàng)目不該拿。

當(dāng)中國高鐵已經(jīng)用一條條成功線路證明自己時(shí)，保持清醒、拒絕高風(fēng)險(xiǎn)，反而是對(duì)自身實(shí)力最自信的體現(xiàn)。

畢竟，世界很大，市場很多，而好牌，永遠(yuǎn)要留給最值得出的地方。