本來還在為歐洲取消2035燃油車禁令的幡然醒悟感到欣慰，誰知他們一轉(zhuǎn)頭又走向了另一條歪路。

歐盟委員會已于當(dāng)?shù)貢r間12月16日宣布，將原本規(guī)定的“2035年起，歐盟地區(qū)必須銷售零排放車輛，二氧化碳排放量減少100%”，更改為“二氧化碳排放量減少90%”。

歐盟委員會（以下簡稱“歐委會”）對內(nèi)燃機(jī)的去留松了口，但接下來的劇情卻并沒有按照許多人想象中那樣鼓勵發(fā)展帶內(nèi)燃機(jī)的混合動力技術(shù)路徑，而是轉(zhuǎn)頭啟動了一項“小型經(jīng)濟(jì)型汽車計劃”，以應(yīng)對來自中國的電動車攻勢。

未來，正如日本有針對自身國情打造的K-Car一樣，歐洲也將擁有自己的“E-Car”。用歐委會主席馮德萊恩的話來解釋：“E既代表環(huán)保（Environmental）；也代表經(jīng)濟(jì)性（Economical），讓民眾能夠買得起；還代表歐洲（European），依托歐洲本地供應(yīng)鏈，在歐洲制造?！?/p>

據(jù)悉，與日本的K-Car類似，歐洲這一新品類汽車也將以車身尺寸、整車重量及電機(jī)排量作為界定標(biāo)準(zhǔn)。日前，歐委會已公布了這類小型電動車的初步細(xì)節(jié)，比如，該品類歸入歐盟M1類乘用車范圍，分類命名為“M1E”，售價大概在1.5-2萬歐元；又比如規(guī)定車長不超過4.2米，這已經(jīng)比日本K-Car“車長不超3.4米”的規(guī)定長了不少。

從外表看，大眾近期推出的ID.Polo就很有未來E-Car的樣子，但其起售價就要2.5萬歐元，折合人民幣20.6萬元。作為對比，比亞迪海鷗（參數(shù)丨圖片）在歐洲起售價約為2萬歐元。

同時，針對該品類車型，歐盟成員國也將計劃對其實施相應(yīng)的積分激勵機(jī)制——在歐盟境內(nèi)完成整車及電池組裝環(huán)節(jié)的該品類車型，車企每售出一輛車即可獲得1.3倍基礎(chǔ)碳排放積分，可直接抵扣車企高排放車型的減排核算額度。此外，該類車型日后還有望享受諸如減免停車費、使用優(yōu)先車道等非財政激勵的優(yōu)待。

但在我看來，小型電動車或許并不能成為歐洲抵御中國電動車沖擊的“救命稻草”。

從產(chǎn)品層面來說，計劃中的這種“小型電動車”對車輛的尺寸、重量等方面有著諸多限制，在這種情況下打造出來的產(chǎn)品在體驗上往往是會有所取舍，比如為了降低制造成本和減重，車輛在主被動安全性能上的標(biāo)準(zhǔn)可能會有所降低，其他車載配置、功能上可能也會相應(yīng)減少，從而帶來續(xù)航有限、車輛安全性能、操控性能降低等負(fù)面影響。

舉個例子或許會更加直觀。今年1-10月，歐洲銷量第一的新能源車?yán)字ZZOE是唯一符合“車長不超過4.2米”這一標(biāo)準(zhǔn)的電動車，其在歐洲起售價大約為2萬歐元（約合人民幣16.48萬元），但如此親民的價格卻是以安全性能減配作為交換代價的。

如果把雷諾ZOE看作是歐洲微型電動車的最低標(biāo)準(zhǔn)，那不難想象，未來或?qū)⒏阋说腅-Car，其用車體驗將會低到什么程度。

從2013年的“五星安全車”到2021年的安全評級0星，雷諾ZOE曾被指在安全防護(hù)上“嚴(yán)重退化”，比如減配頭部安全氣囊、把通常作為標(biāo)配的部分主動安全功能（如車道偏離預(yù)警、AEB主動剎車）作為選配。

而這樣的“閹割版”產(chǎn)品必然是跟歐洲主流的汽車消費需求相悖的。歐洲市場經(jīng)歷百年的汽車工業(yè)發(fā)展，孕育出無數(shù)立于行業(yè)金字塔尖的杰作，對于早已吃慣了“細(xì)糠”的歐洲消費者來說，如果不是受政策誘導(dǎo)，又有多少人愿意為這樣的歐洲“老頭樂”買單呢？

而且，雖然歐洲國家面積小，國與國之間距離短，且彎多路窄，確實很適合開小車，但歐洲人買車也并非追求“越小越好”。歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）統(tǒng)計了2012-2023年歐洲市場各級別車型的市場份額趨勢，小型車的份額在這12年間整體呈現(xiàn)萎縮的趨勢——有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2010年，小型車銷量占?xì)W洲市場的10%，但到2025年上半年，這一比例僅降至3.8%。反倒是過去外界以為歐洲人不感冒的SUV，其市場份額卻在提升。

“多功能性”這一優(yōu)點讓歐洲人越來越能get到SUV的香——近12年間，歐洲市場SUV的市場份額一直在整體提升。

歸根結(jié)底，汽車作為一件商品，如果能在合理的價格、尺寸、性能之下，還能實現(xiàn)更多的多功能，當(dāng)然會得到用戶的喜愛。然而，按照歐洲小型電動車計劃打造的產(chǎn)品，由于在空間、動力、續(xù)航上有著各種限制，除了作為家里的短途代步工具之外，恐怕在“多功能性”上可發(fā)揮的空間相當(dāng)有限。

五菱宏光MINI EV巔峰時曾長期霸占國內(nèi)新能源銷量榜首，但隨著像吉利星愿這樣有著更優(yōu)質(zhì)用車體驗的產(chǎn)品出來之后，更多的消費者最終還是選擇了后者。

換句話說，這些微型電動車只不過是一種“政策性產(chǎn)物”，與消費者對更多功能、更豐富、更優(yōu)質(zhì)的用車體驗的追求是背道而馳的。

但比起產(chǎn)品力不足可能造成的市場反響冷淡，增長放緩的純電動車需求或許才是最為致命的。據(jù)ACEA統(tǒng)計，今年前10個月，歐洲BEV市占率為16.4%，與2024年相比上漲2.8個百分點。作為對比，享受相對更少政策補(bǔ)貼的PHEV，份額也上漲了2個百分點，而幾乎不享受政策補(bǔ)貼的HEV份額則上漲了3.7%。

在這種市場環(huán)境下，未來價格親民且享受稅收、路權(quán)等各種政策扶持的E-Car，不排除在短期內(nèi)會有助于提振BEV市場，但這些微型電動車終究不會成為市場主力，歐洲始終不可能靠這些微型電動車“翻身”，更遑論借此抵御來自中國的電動車沖擊。

但既然推行小型純電動車計劃已經(jīng)是八九不離十的事，那接下來，如何快速整合產(chǎn)業(yè)鏈資源推出相應(yīng)的產(chǎn)品？面對日本和中國兩個早已有微型車制造經(jīng)驗的外來競爭者，歐洲車企造的E-Car們是否有足夠的競爭力與之抗衡？這又將是擺在歐洲車企面前的兩大挑戰(zhàn)。

擅長做小車的日本車企并不缺現(xiàn)成的純電小車產(chǎn)品，而以比亞迪為代表的中國車企，前有海鷗在手，后又有已在日本上市的純電K-Car Racco，比亞迪在匈牙利還設(shè)有工廠，把現(xiàn)有產(chǎn)品拿到歐洲生產(chǎn)銷售是分分鐘的事。

歐洲力推小型純電動車計劃，試圖通過政策優(yōu)惠與法規(guī)約束構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)壁壘，這一舉措雖能解燃眉之急，為本土車企爭取短暫的喘息窗口。但長遠(yuǎn)來看，中國車企憑借新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的成熟布局所形成的產(chǎn)品競爭力，絕非歐洲單一政策可以抵擋。

作為汽車工業(yè)的發(fā)源地與全球三大汽車市場之一，歐洲汽車工業(yè)的未來，絕不可能寄托于微型純電動車這一細(xì)分賽道，微型車更無法承載歐洲汽車工業(yè)的技術(shù)高度與品牌價值。

對歐洲車企而言，依賴政策紅利只能應(yīng)急，未來的破局關(guān)鍵，仍在于加速研發(fā)具備市場競爭力的插混技術(shù)，將其在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域積累的深厚技術(shù)底蘊與工程經(jīng)驗充分轉(zhuǎn)化，如此一來，才能讓核心技術(shù)優(yōu)勢再次掌握在自己手中。（文|鹿由器）