2010年，《非誠勿擾》舞臺上“寧愿坐在寶馬車上哭，也不愿坐在自行車上笑”的言論，不僅引發(fā)全社會婚戀觀熱議，更印證了寶馬當時在豪華車市場的絕對地位。

然而十余年后，寶馬車主的優(yōu)越感已被焦慮取代，互聯(lián)網(wǎng)上隨處可見車主吐槽，兩三年前購入的車型如今降價超十萬元，2021年落地價四五十萬的寶馬5系，2025年新款上市即降價，寶馬525裸車價已跌破30萬元。

2025年上半年，寶馬成為BBA陣營中在中國銷量下滑最顯著的品牌，這個連續(xù)四年蟬聯(lián)中國豪華車銷量冠軍的品牌，正陷入價格“雪崩”的困境。

寶馬前身是1916年成立的巴伐利亞飛機制造處，初期為德國軍方生產(chǎn)飛機發(fā)動機，一戰(zhàn)后更名巴伐利亞發(fā)動機制造廠，1929年涉足汽車代工領(lǐng)域，逐漸成長為全球豪華車標桿。近百年發(fā)展中，寶馬以卓越運動性能和操控體驗深入人心，“坐奔馳，開寶馬”的俗語精準概括其差異化優(yōu)勢。

2003年，華晨寶馬于沈陽宣告成立，自此寶馬正式拉開中國國產(chǎn)化的帷幕。彼時，正值中國經(jīng)濟迅猛騰飛、消費全面升級的黃金階段，發(fā)展機遇堪稱絕佳。2003年寶馬在華銷量不足2萬輛，2013年飆升至39萬輛，中國超越美國成為其全球最大市場，2021年寶馬登頂中國豪華車銷量冠軍并連續(xù)三年蟬聯(lián)。

銷量攀升的同時，寶馬經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)迅速擴張，2011年至2017年門店數(shù)量從200家增至600家。與當下新能源車企直營模式不同，寶馬600余家門店分屬200多個經(jīng)銷商集團，這種模式在市場上行期助力銷量激增，卻為日后價格混亂埋下隱患。

比經(jīng)銷商模式隱患更早暴露的是減配與質(zhì)量問題。此前，全新寶馬5系進入中國時，官方宣傳的主動伺服轉(zhuǎn)向、動態(tài)駕駛控制等多項“革命性科技配置”，經(jīng)媒體驗證在國產(chǎn)530車型上均未配備，寶馬技術(shù)專家僅以“國產(chǎn)車型追求更穩(wěn)定”含糊回應(yīng)。

此后二十年，國產(chǎn)寶馬減配爭議從未停歇：國內(nèi)銷售的F30/F35代3系缺少安全氣囊傳感器；2020款5系搭載閹割版車機系統(tǒng)，多項功能無法實現(xiàn)；2022年上市的寶馬X5前懸架大量采用鋼材，與奔馳、奧迪同級別車型的全鋁合金懸架形成鮮明對比。

2024年3?15晚會，寶馬530Li因傳動軸異響被央視點名，4S店僅愿提供2000元補償代金券，對更換部件影響二手車價值的問題置之不理。

知乎平臺相關(guān)提問下，上百條車主吐槽集中指向質(zhì)量缺陷、減配嚴重、外觀滑坡及服務(wù)惡劣，一位2021年購車的寶馬530車主反饋，車輛高速抖動被判定為輪網(wǎng)變形，廠家以“易損件”拒保，維修費用高達5萬元，且提車兩年后多項標配功能被取消，如需使用需額外付費。

更讓粉絲失望的是核心優(yōu)勢的喪失，2018年后寶馬主力車型普遍更換底盤，3系、5系的操控表現(xiàn)已無優(yōu)于奔馳、奧迪的優(yōu)勢，僅剩高價M系列維系操控口碑。

盡管負面不斷，但憑借豪華品牌形象，寶馬銷量仍一路走高，直至2022年出現(xiàn)17年來首次下滑。這背后既有國內(nèi)消費降級的因素，更核心的是國產(chǎn)新能源汽車的崛起，“冰箱、彩電、大沙發(fā)”的標配，更大車身、更快加速、更智能的體驗，再加上更低價格，讓傳統(tǒng)豪華品牌遭遇重創(chuàng)。

奔馳、寶馬、奧迪紛紛加入降價潮，寶馬率先對電動車型降價，隨后7系、5系等燃油車型跟進，而新款車型的超大雙腎格柵被吐槽為“豬鼻子”，進一步影響銷量。

2023年寶馬7系大幅降價引發(fā)連鎖反應(yīng)，分散的經(jīng)銷商集團中，不少小型經(jīng)銷商因庫存積壓現(xiàn)金流斷裂，被迫降價走量，形成惡性循環(huán)，豪華品牌頻繁降價嚴重稀釋了品牌價值。

2024年7月，寶馬作出一項重要決策，宣布退出激烈的價格戰(zhàn)，并對旗下產(chǎn)品進行價格上調(diào)。這一舉動在市場上引發(fā)廣泛關(guān)注，也為行業(yè)發(fā)展增添了新的變數(shù)。此后，寶馬因銷量急劇下挫，再度投身價格戰(zhàn)。部分車型售價大幅降低，此前加價購車的車主瞬間淪為他人眼中的“冤大頭”，著實令人唏噓。

反復(fù)無常的價格策略加劇經(jīng)銷商困境，大量4S店倒閉，全球首家寶馬5S店也在北京關(guān)停，分散的經(jīng)銷商體系導(dǎo)致車主維修保養(yǎng)權(quán)益無法保障。

事實上，寶馬本有新能源轉(zhuǎn)型先機，50年前就涉足電動車領(lǐng)域，2013年推出的i3與特斯拉ModelS同期，但在中國本土品牌全力沖刺新能源時，寶馬卻堅守內(nèi)燃機業(yè)務(wù)，研發(fā)進展緩慢，錯失關(guān)鍵窗口期。

面對行業(yè)變革，奔馳加速新車開發(fā)，奧迪成立中國專供新能源品牌，寶馬卻延續(xù)傲慢心態(tài)。在國產(chǎn)新能源汽車持續(xù)崛起的當下，曾經(jīng)的“豪華標桿”能否適應(yīng)市場，下一個五年還能否維持高端地位，仍是未知數(shù)。