三十年河?xùn)|，三十年河西。

十六年前奧巴馬大概率想不到，曾經(jīng)美國(guó)對(duì)中國(guó)施壓的局面，如今卻是峰回路轉(zhuǎn)，調(diào)換了“主攻方”。

2009年12月的哥本哈根氣候大會(huì)上，奧巴馬親自向中國(guó)施壓的場(chǎng)景仍歷歷在目。十六年后的今天，歐盟委員會(huì)在2025年12月16日公布提案，決定放棄從2035年開始對(duì)燃油新車出售的禁令。

而同一時(shí)間，中國(guó)在2025年的能源重點(diǎn)項(xiàng)目預(yù)計(jì)完成投資達(dá)到3.54萬億元，可再生能源新增裝機(jī)同比增長(zhǎng)99.3%。

那也是奇怪，從“氣候領(lǐng)袖”到“現(xiàn)實(shí)低頭”，歐洲的綠色轉(zhuǎn)型為何踩剎車？

時(shí)間拉回到2023年3月，那時(shí)候的歐盟意氣風(fēng)發(fā)，正式立法通過：從2035年起，所有在歐盟銷售的新轎車和小型貨車必須實(shí)現(xiàn)零排放。這意味著，燃油車時(shí)代將在歐洲正式落幕。

當(dāng)時(shí)歐洲各大車企雖然叫苦連天，但還是在積極轉(zhuǎn)型。大眾宣布投入890億歐元搞電動(dòng)車，奔馳說要2030年前全面電動(dòng)化，寶馬、奧迪、沃爾沃……個(gè)個(gè)都在規(guī)劃自己的電動(dòng)車時(shí)間表。

可這才過了兩年半，情況完全變了。

根據(jù)歐盟委員會(huì)10月中旬發(fā)布的最新提案，2035年的零排放目標(biāo)被調(diào)整為“減排90%”。簡(jiǎn)單說，就是允許燃油車?yán)^續(xù)賣，只要你的排放比2021年減少90%就行。怎么實(shí)現(xiàn)？用所謂的“綠色燃油”、生物燃料，或者在制造過程中用綠色鋼材。

而為什么會(huì)有這么大的轉(zhuǎn)變？數(shù)據(jù)很能說明問題。

2025年1-9月，中國(guó)品牌電動(dòng)車在歐洲市場(chǎng)的占有率已經(jīng)突破18%，比去年同期翻了近一倍。在挪威這樣的“電動(dòng)車先鋒國(guó)家”，中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額甚至超過了30%。更讓歐洲車企焦慮的是，中國(guó)電動(dòng)車的平均售價(jià)比歐洲同類產(chǎn)品低15-20%，續(xù)航卻普遍高出10-15%。

德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新的一份內(nèi)部報(bào)告直言：“在成本控制和技術(shù)迭代速度上，歐洲車企與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距正在以季度為單位擴(kuò)大?！?/p>

當(dāng)年的西方媒體鋪天蓋地地報(bào)道，說中國(guó)是“全球減排的最大障礙”。一些歐洲政客甚至公開表示，如果中國(guó)不承擔(dān)更多減排責(zé)任，全球氣候協(xié)議就毫無意義。

現(xiàn)在回頭看，那場(chǎng)面真的很有意思。

中國(guó)當(dāng)時(shí)拒絕了超越自身發(fā)展階段的減排承諾，但與此同時(shí)，中國(guó)做了一件事：把發(fā)展新能源提升到了國(guó)家戰(zhàn)略高度。光伏補(bǔ)貼、風(fēng)電扶持、電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃……一套組合拳打下來，中國(guó)在新能源領(lǐng)域的投入超過了所有發(fā)達(dá)國(guó)家總和。

結(jié)果呢？16年后的今天，全球光伏組件產(chǎn)量前十的企業(yè)，中國(guó)占了八家；全球風(fēng)電裝機(jī)容量，中國(guó)占了將近一半；電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)，寧德時(shí)代和比亞迪兩家中國(guó)公司拿下了60%以上的份額；電動(dòng)車銷量前十的品牌中，中國(guó)品牌占了六席。

最諷刺的是，當(dāng)年在哥本哈根對(duì)中國(guó)指指點(diǎn)點(diǎn)的那些歐洲國(guó)家，現(xiàn)在自己的綠色轉(zhuǎn)型反而卡殼了。

而之所以中國(guó)能夠成功，這首先便是中國(guó)把能源安全放在了首位。

中國(guó)是個(gè)“富煤、缺油、少氣”的國(guó)家，石油對(duì)外依存度超過70%。發(fā)展新能源，最初的核心驅(qū)動(dòng)力根本不是環(huán)保，而是國(guó)家能源安全。減少對(duì)中東石油的依賴，這件事的重要性怎么強(qiáng)調(diào)都不為過。當(dāng)生存需求成為第一動(dòng)力時(shí)，投入的決心和力度是完全不同的。

緊跟著，中國(guó)把新能源做成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

從最上游的鋰礦開采，到電池材料、電芯制造，再到整車組裝、充電設(shè)施，最后到電池回收中國(guó)建成了全球唯一一個(gè)完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。這意味著什么？意味著成本可以壓到最低，技術(shù)迭代可以做到最快。

舉個(gè)例子，一款新電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)，在中國(guó)可能只需要18個(gè)月，在歐洲至少要3年。這不是因?yàn)橹袊?guó)工程師更聰明，而是因?yàn)檎麄€(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在同一個(gè)時(shí)區(qū)，溝通成本極低，配套體系完善。

最后中國(guó)市場(chǎng)提供了獨(dú)一無二的試驗(yàn)場(chǎng)。

中國(guó)有14億人口，有全球最大的汽車市場(chǎng)，還有最復(fù)雜的用車環(huán)境：從東北的零下30度到海南的零上40度，從上海的超大城市擁堵到新疆的千里無人區(qū)。能在中國(guó)市場(chǎng)活下來的電動(dòng)車，到世界上任何地方都有競(jìng)爭(zhēng)力。

特斯拉為什么要把超級(jí)工廠建在上海？馬斯克后來承認(rèn)：“如果沒有中國(guó)工廠，特斯拉可能已經(jīng)破產(chǎn)了。”而特斯拉的進(jìn)入，又像一條鯰魚，激活了整個(gè)中國(guó)電動(dòng)車行業(yè)。這種開放競(jìng)爭(zhēng)、在游泳中學(xué)會(huì)游泳的策略，現(xiàn)在看來實(shí)在是太明智了。

反倒是歐盟這次政策轉(zhuǎn)向，暴露了一個(gè)深層次矛盾：在保護(hù)現(xiàn)有就業(yè)和產(chǎn)業(yè)，與擁抱技術(shù)革命之間，歐洲陷入了兩難。

而汽車工業(yè)對(duì)歐洲太重要了，貢獻(xiàn)7%的GDP，提供1380萬個(gè)工作崗位，占企業(yè)研發(fā)投入的30%以上。一旦傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈崩潰，引發(fā)的失業(yè)潮和社會(huì)動(dòng)蕩是任何政府都難以承受的。

所以歐盟選擇了一條看似穩(wěn)妥的路：放緩電動(dòng)化進(jìn)程，給傳統(tǒng)車企更多緩沖時(shí)間。

但問題在于，技術(shù)革命不會(huì)等人。

現(xiàn)在歐洲電動(dòng)車面臨的情況是：價(jià)格拼不過中國(guó)車，技術(shù)迭代跟不上中國(guó)速度，充電設(shè)施建設(shè)也慢半拍。更關(guān)鍵的是，歐洲在電池這個(gè)最核心的部件上，幾乎完全依賴亞洲供應(yīng)商。

德國(guó)曾經(jīng)想拉寧德時(shí)代去建廠，結(jié)果被國(guó)內(nèi)“供應(yīng)鏈安全”的質(zhì)疑聲攪黃了?，F(xiàn)在后悔嗎？看看歐洲車企的電動(dòng)車成本就知道了，同樣續(xù)航500公里的車，歐洲品牌要比中國(guó)品牌貴至少8000歐元。這仗怎么打？

歐洲不是沒有意識(shí)到問題。

但政治是現(xiàn)實(shí)的。面對(duì)工會(huì)的壓力、選票的考量，政客們往往選擇短期止痛，哪怕知道長(zhǎng)期來看這是飲鴆止渴。

只得說，這場(chǎng)游戲真正的贏家，是那些能夠提供更清潔、更便宜、更智能出行方案的企業(yè)和國(guó)家；是那些能夠減少對(duì)化石燃料依賴的經(jīng)濟(jì)體；是那些呼吸到更清潔空氣的普通百姓。

而中國(guó)在這條路上走在了前面，不是因?yàn)橹袊?guó)多么高明，而是因?yàn)橹袊?guó)更早意識(shí)到：綠色轉(zhuǎn)型不是負(fù)擔(dān)，而是機(jī)遇；不是成本，而是投資。

看看現(xiàn)在歐洲街頭的中國(guó)電動(dòng)車，看看中東和非洲正在安裝的中國(guó)光伏板，看看東南亞日益普及的中國(guó)電動(dòng)摩托車，這些產(chǎn)品在改善當(dāng)?shù)厝松畹耐瑫r(shí)，也在改變世界對(duì)“中國(guó)制造”的認(rèn)知。

從“世界工廠”到“綠色技術(shù)輸出國(guó)”，這條路中國(guó)走了20年。終究是風(fēng)火輪流轉(zhuǎn)，而歐盟的轉(zhuǎn)向，西方的不得不承認(rèn)中國(guó)的領(lǐng)先，都令美國(guó)震驚且不得不承認(rèn)，16年終究是美國(guó)“狂妄自大”了。