2025 年，智能駕駛向 L3/L4 階段的進(jìn)階需求，正推動汽車底盤系統(tǒng)加速從 “機械協(xié)同” 向 “線控智能” 轉(zhuǎn)型 —— 線控制動與轉(zhuǎn)向作為高階智駕的硬件底座，其商業(yè)化進(jìn)程已進(jìn)入關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

從政策端看，線控制動領(lǐng)域的法規(guī)松綁已實質(zhì)性落地：2025 年 EMB（電子機械制動）正式通過安全規(guī)范認(rèn)證，明確 2026 年 1 月起可合規(guī)上車；線控轉(zhuǎn)向雖認(rèn)證細(xì)則尚未完全明晰，但年內(nèi)政策催化的預(yù)期已逐步升溫，為兩者的量產(chǎn)掃清了核心障礙。

從產(chǎn)業(yè)端看，線控制動 / 轉(zhuǎn)向的技術(shù)成熟度與商業(yè)化條件已基本具備：EMB 憑借制動響應(yīng)更快、部件輕量化等優(yōu)勢，在國內(nèi)廠商突破安全冗余、電壓適配等技術(shù)難點后，2025 年底至 2026 年初將迎來首批車型批量搭載；線控轉(zhuǎn)向（SBW）也已實現(xiàn)商業(yè)化落地，如蔚來 ET9 已完成認(rèn)證、海外采埃孚將配套奔馳歐洲車型，其在座艙空間優(yōu)化、轉(zhuǎn)向精度提升等體驗端的價值，正突破 “高階智駕剛需” 的單一標(biāo)簽，向消費級賣點延伸。

與此同時，市場規(guī)模的增長邏輯已清晰：預(yù)計到 2030 年，國內(nèi)線控制動市場規(guī)模將達(dá) 500 億級（其中 EMB 占 164 億）、線控轉(zhuǎn)向市場達(dá) 500 億級（其中 SBW 占 215 億），疊加海外 Robotaxi 等場景的擴容，全球市場空間進(jìn)一步打開。在此背景下，法規(guī)松綁、技術(shù)成熟、需求升級三重因素共振，線控制動 / 轉(zhuǎn)向正從 “技術(shù)儲備” 階段加速步入 “量產(chǎn)放量周期”，成為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不可忽視的核心賽道。從長遠(yuǎn)技術(shù)趨勢看，下一代智能底盤將打破傳統(tǒng)分系統(tǒng)邊界（例如通過 “角模塊” 集成制動、驅(qū)動、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)），解決早期智能汽車的操控遲滯、點頭效應(yīng)等問題。

一、線控底盤追求人機解耦是實現(xiàn)L3/L4的基礎(chǔ)

汽車底盤可按六個自由度劃分為驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向、行駛等子系統(tǒng)。

底盤是支撐、安裝汽車動力系統(tǒng)及部件的結(jié)構(gòu)，保障車輛行駛。從自由度控制角度，可細(xì)化為：

• X 軸 - 驅(qū)動系統(tǒng)：傳遞發(fā)動機動力至車輪，包含離合器、變速器等部件；

• X 軸 - 制動系統(tǒng)：分行車制動（腳控，常用）和駐車制動（手控，駐車防溜）；

• Y 軸 - 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：將傳動系轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)化為車輪牽引力，包含轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向柱等；

• Z 軸 - 行駛系統(tǒng)：承擔(dān)牽引力、緩沖震動，包含車架、車輪、懸架等。

將底盤分為機械底盤、線控底盤、滑板底盤三類：

機械底盤依賴機械 / 液壓 / 氣動硬件連接操控；線控底盤以電子化、電控化替代硬件連接；滑板底盤是集成度更高的線控底盤，實現(xiàn)上下車體解耦。

核心總結(jié)：線控 / 智能底盤以電信號替代機械裝置實現(xiàn)車輛精確控制，核心是 “人機解耦”。

線控底盤由線控轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、制動、懸架等 5 個系統(tǒng)組成。

自動駕駛控制器是車輛 “大腦”，底盤域控制器是 “小腦”，五大線控系統(tǒng)則是 “手腳”；“快速響應(yīng) + 精確控制 + 軟硬件解耦” 是高階智駕的基礎(chǔ)，由此催生底盤線控化需求。

線控制動、轉(zhuǎn)向、懸架是線控底盤中最具潛力的三個方向。

其中，機械線控驅(qū)動已成為標(biāo)配，線控?fù)Q擋 ASP 低且技術(shù)成熟；線控制動、轉(zhuǎn)向技術(shù)門檻高，國內(nèi)外廠商處于同一起跑線，國產(chǎn)替代空間大；線控懸架 ASP 高但滲透率低，技術(shù)難度低于轉(zhuǎn)向、制動。

2022 年起，線控底盤相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定速度明顯加快。

當(dāng)前線控制動 / 轉(zhuǎn)向的強標(biāo)已制定完成，EMB/SBW 的量產(chǎn)障礙基本掃清：EMB 技術(shù)要求 & 試驗方法強標(biāo)已出臺，2026 年 1 月正式實施，已有車型（如東風(fēng)風(fēng)行星海 V9）預(yù)熱上車；SBW 也于 2025 年 7 月 31 日出臺征求意見稿，明確了轉(zhuǎn)向失效后的減速 / 停車要求，預(yù)計年內(nèi)或有專項法規(guī)出臺。

經(jīng)預(yù)測：2030 年智能底盤整體市場規(guī)模有望超千億。

其中，乘用車 + 商用車智能底盤市場規(guī)模有望達(dá) 1100 億以上（乘用車約 1066 億，2025-2030 年 CAGR 約 37%）；低速裝備（無人配送車、環(huán)衛(wèi)車等）市場規(guī)模有望達(dá) 170 億（2025-2030 年 CAGR 約 41%）。

乘用車 ADAS/AD 的滲透加速，與線控轉(zhuǎn)向 / 制動的上量呈正相關(guān)。

EHB 滲透率與智駕等級正相關(guān)（EPS 已是乘用車標(biāo)配）：橫向看，L2/L2++ 車型基本配套 EHB；縱向看，L2 及以上車型 one-box 滲透率提升較快。EMB 后續(xù)滲透率爬坡可期，預(yù)計與 L3/L4 的放量高度正相關(guān) —— 若線控制動 / 轉(zhuǎn)向突破技術(shù)壁壘，價格下沉速度或?qū)⒓涌?，有望像激光雷達(dá)一樣，從高階智駕剛需拓展為安全屬性賣點，同時助力 AEB / 自動泊車等功能升級。

二、關(guān)于線控制動：法規(guī)允許EMB 26年1月開始正式上車

行車制動與駐車制動的定義：

汽車制動系統(tǒng)是對車輪施加制動力的裝置，由供能、控制、傳動、制動裝置組成，按功能分為行車、駐車、輔助制動等，按供能方式分為機械 / 氣壓 / 液壓式。

以液壓制動系統(tǒng)為例：駕駛員踩下踏板，經(jīng)杠桿放大傳遞至真空助力器，真空助力器通過液壓原理將制動液傳遞到主缸，主缸推動制動液進(jìn)入輪缸，產(chǎn)生制動力推動剎車片夾緊剎車盤，實現(xiàn)制動。

汽車制動的發(fā)展本質(zhì)是各架構(gòu)件的電子化進(jìn)程。

駐車制動已從機械式升級為 EPB（集成卡鉗式逐步替代拉線式）；行車制動方面，EHB 滲透率持續(xù)提升，EMB 即將進(jìn)入量產(chǎn)階段。其中，線控制動（指 EHB/EMB）與 ADAS/AD 關(guān)聯(lián)緊密 ——EHB 執(zhí)行部分依賴液壓，EMB 則完全電機化；集成卡鉗式 EPB 也屬線控，但對制動力、響應(yīng)速度的需求遠(yuǎn)低于行車制動系統(tǒng)，價格彈性也更弱。

傳統(tǒng)行車液壓/EVP/EHB/EMB的區(qū)別

與制動伴生的 ABS、TCS、VDC 系統(tǒng)：

• ABS（防抱死制動系統(tǒng)）：解決緊急制動時車輪抱死、車輛失控問題，通過控制制動壓力避免車輪抱死，防止側(cè)滑、甩尾等（1978 年博世率先量產(chǎn)）。

• TCS（牽引力控制系統(tǒng)）：解決驅(qū)動輪打滑問題，通過判定驅(qū)動輪與傳動輪轉(zhuǎn)速差，抑制驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速（1986 年博世推出）。

• VDC（車輛行駛動態(tài)控制系統(tǒng)）：解決轉(zhuǎn)向不足 / 過度導(dǎo)致的橫向失控問題（1992 年博世推出）。
  

三者及硬件（如傳感器、液壓控制單元）集成后，1995 年博世推出 ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)），首發(fā)于奔馳 S 級；其他廠商同類產(chǎn)品多稱為 ESC。

ESP 可在不踩剎車的情況下給車輪輸出制動壓力，符合線控標(biāo)準(zhǔn)（如博世第九代 ESP，2010 年量產(chǎn)），能部分控制制動系統(tǒng)實現(xiàn) ACC、AEB 等功能。但 ESP 不能替代常規(guī)剎車系統(tǒng)：1）定位是備用制動，頻繁使用會導(dǎo)致部件損耗、壽命驟降；2）泵功率有限、缺乏真空助力，響應(yīng)速度慢；3）國內(nèi)廠商開放的剎車力度約 0.5g（標(biāo)準(zhǔn)需 0.8g 以上），無法作為常規(guī)制動。

EHB 的分類（泵驅(qū) EHB、電機直驅(qū) EHB）

線控制動的思路是用電機替代真空助力器驅(qū)動主缸活塞，需滿足電機體積小、減速器精準(zhǔn)等要求。

早期泵驅(qū) EHB（如奔馳 SBC、豐田 EBC）：靠液壓泵給蓄能器增壓，通過電磁閥控制壓力，但存在液漏、壽命短、成本高等問題（奔馳 SBC 更換成本超 2 萬元）。

2007 年 EVP 方案：替代真空助力器，但依賴踏板力，屬機械制動，無功能回收。

2009 年電機直驅(qū) EHB：東機工推出 E-ACT，2013 年博世推出 ibooster1.0，實現(xiàn)電液線控制動。

電機直驅(qū) EHB 的 One-box 與 two-box 方案

電機直驅(qū) EHB 按集成 ESC 與否，分為 One-box（集成）和 two-box（非集成）兩類。

主流 two-box（eBooster+ESC）：eBooster 提供助力推動主缸，制動液經(jīng) ESC 分配至輪缸；eBooster 不工作時，ESC 可獨立建壓。特點是電機僅輔助建壓，踏板感自然，斷電時可機械建壓（滿足法規(guī)減速要求）。

對比 One-box 與 two-box 的優(yōu)劣

two-box 的不足：建壓精度有限、能量回收效率低、集成度低、成本難降等。One-box 的優(yōu)勢：集成度高、踏板感易調(diào)試、卡鉗拖滯為零、能量回收效率更高（two-box 約 0.3g，One-box 更優(yōu)）、制動響應(yīng)更快。

闡述 One-box 的安全冗余設(shè)計

One-box 需滿足 “基礎(chǔ)制動失效后，應(yīng)急制動減速≥2.44m/s2” 的安全冗余要求（博世 iPB 為例）：

• 正常模式：踏板力僅作反饋，電機推動主缸建壓，ESC 負(fù)責(zé)穩(wěn)定性控制；

• 助力失效模式：踏板力直接推動主缸建壓，制動主缸為雙腔式（分別連兩個輪缸），極端情況（管路泄露）下，仍能在 500N 踏板力下實現(xiàn)≥2.44m/s2 減速，甚至達(dá) 4.88m/s2。

電機直驅(qū)EHB：One-box與two-box

L3 級以上智駕對制動冗余的要求：L3 及以上智駕需更高安全冗余（故障后車輛需安全駐停），需增加獨立制動單元（RBU）：主缸管路同時連 One-box 和 RBU，One-box 故障時，RBU 電機工作推動液壓建壓。這一設(shè)計下，即使不用 EMB，成本也會趨近 EMB，因此 L3 級以上智駕會推高制動成本。

解析 EMB 的基本原理

EMB 是真正的線控制動（“干式” 線控），用電機驅(qū)動的輪端卡鉗替代液壓系統(tǒng)，實現(xiàn)完全電化（EHB 為 “濕式” 線控）。EMB 執(zhí)行機構(gòu)按原理分兩類：

• 線性增力式（博世、大陸方案）：電機轉(zhuǎn)矩經(jīng)減速器、滾珠絲杠轉(zhuǎn)為卡鉗推力，制動力與電機轉(zhuǎn)矩線性相關(guān)；

• 非線性增力式（西門子 EWB）：利用楔形塊增力，無需減速器，可適配 12V 低壓平臺，但工藝復(fù)雜、難精準(zhǔn)控制。

EMB 的優(yōu)勢（對比 EHB）

L3 以上智駕對制動的響應(yīng)、精度、集成度要求更高，EMB 的優(yōu)勢包括：1）無液漏延遲，響應(yīng)更快，百公里緊急制動距離縮短 2.62 米；2）部件更輕便、體積小、布置靈活；3）可獨立精準(zhǔn)控制各車輪制動力；4）易與底盤其他系統(tǒng)集成，滿足 “圓規(guī)調(diào)頭” 等高階功能的精度要求。

EMB 上車面臨的痛點（電壓、安全冗余）：

• 電壓問題：12V 系統(tǒng)功率有限（僅 3-4kw），無法滿足 EMB 電機的大功率需求；48V 電壓架構(gòu)可支持更大功率，但需整車升級部件、驗證兼容性，預(yù)計 2025 年起車企會逐步從 12V 向 48V 過渡，適配高階智駕需求。

• 安全冗余問題：EMB 需滿足 “1 個 ECU 故障后，系統(tǒng)仍能實現(xiàn)法規(guī)要求” 的冗余標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前方案是配備 4 個電子控制卡鉗（后卡鉗帶 EPB 功能，互為冗余）+1 個 ECU+1 個控制器 + 1 個 PPU，成本較高。

• 散熱問題：EMB 電機 / 控制單元位于輪側(cè)，制動時高溫對部件抗熱、散熱性要求極高。
  

過渡方案：部分廠商采用 “前液后電” 方案（前軸保留液壓單元，后軸線控化），比如博世 EMB 系統(tǒng)（前軸用電 - 液單元，后軸電信號控制）、伯特利 WCBS+EHC（前軸留液壓，后軸線控），平衡成本與性能。

EMB 受益法規(guī)松綁，進(jìn)入規(guī)?；慨a(chǎn)前夕

此前 EMB 未量產(chǎn)的核心瓶頸是法規(guī)約束，2025 年 5 月 30 日《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》國標(biāo)發(fā)布，2026 年 1 月 1 日實施，與歐盟 ECER13 修訂版一致，為 EMB 量產(chǎn) / 出海掃清標(biāo)準(zhǔn)障礙。

量產(chǎn)進(jìn)度方面：國內(nèi)供應(yīng)商（華域、同馭、利氪等）已完成兩輪冬測，計劃 2025 年底 - 2026 年量產(chǎn)；主機廠（極氪、長城、東風(fēng)等）已推進(jìn) EMB 車型合作，預(yù)計 2025 年底 - 2026 年初搭載車型批量發(fā)布。

解析線控制動市場格局（滲透率）

2025H1 線控制動（EHB）滲透率約 56%，其中 One-box/two-box 分別為 42%/14%；燃油車 EHB 滲透率 26%，新能源車達(dá) 86%（其中 One-box 占 73%）。自主品牌 / 新勢力新能源車以 One-box 為主，20-40 萬及 60 萬以上車型基本標(biāo)配 EHB。

線控制動市場格局（競爭）：

當(dāng)前博世（One-box 市占近 50%）、大陸等外資 Tier1 主導(dǎo)市場；國產(chǎn)供應(yīng)商（弗迪、伯特利等）市占約 10%，two-box 領(lǐng)域份額提升較快。

EMB 時代國產(chǎn)廠商差距有望收窄：國內(nèi)新能源車型研發(fā)周期更短，本土供應(yīng)鏈成本 / 集成度占優(yōu)，且能提供定制化服務(wù)；EMB 驗證流程復(fù)雜，外資量產(chǎn)周期拉長，國產(chǎn)廠商可憑借效率優(yōu)勢加速落地。

EMB 市場規(guī)模預(yù)測

2030 年線控制動（EHB+EMB）市場規(guī)模 284 億，其中 EHB（One-box 242 億）CAGR 3.5%，EMB 達(dá) 164 億（2026-2030 年 CAGR 近 160%）；若疊加海外 Robotaxi 等場景，市場規(guī)模將進(jìn)一步擴大。

三、線控轉(zhuǎn)向：法規(guī)認(rèn)證尚不明細(xì)，但年內(nèi)或可期待新的政策催化

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的定義與結(jié)構(gòu)

汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是駕駛員通過轉(zhuǎn)向盤，經(jīng)傳動機構(gòu)使車輪偏轉(zhuǎn)以改變行駛方向的裝置，核心結(jié)構(gòu)包括：

• 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)：轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向柱等，傳遞駕駛員操作力；

• 轉(zhuǎn)向器：將旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)為直線運動的齒輪機構(gòu)，是減速傳動裝置；

• 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)：轉(zhuǎn)向器到轉(zhuǎn)向節(jié)之間的傳動件（轉(zhuǎn)向搖臂等）。工作原理：駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤→轉(zhuǎn)向柱帶動轉(zhuǎn)向器輸入軸→轉(zhuǎn)向器將旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)為直線運動→推動轉(zhuǎn)向桿系使車輪偏轉(zhuǎn)。

按助力來源劃分轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

• 機械結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向（MS）：無助力，依賴駕駛員體力；

• 機械液壓助力（HPS）：靠發(fā)動機驅(qū)動液壓泵提供助力；

• 電子液壓助力（EHPS）：電機驅(qū)動液壓泵，助力隨車速 / 轉(zhuǎn)向角度調(diào)節(jié)；

• 電動助力轉(zhuǎn)向（EPS）：電機直接提供助力，結(jié)構(gòu)集成度高；

• 線控轉(zhuǎn)向（SBW）：電機按電控單元指令驅(qū)動轉(zhuǎn)向機構(gòu)，轉(zhuǎn)向盤與車輪無機械連接。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

EPS 已是乘用車標(biāo)配，商用車正從液壓助力向 EPS 過渡；線控轉(zhuǎn)向（SBW）以 R-EPS 為基礎(chǔ)實現(xiàn)機械解耦，處于市場導(dǎo)入期。

按電機位置劃分 EPS 類型：EPS 分為 C/R/P/DP 四類

• C-EPS（管柱式）：電機位于轉(zhuǎn)向柱，體積小、成本低，但輸出扭矩小、噪音大，多用于 A/B 級車；

• P-EPS（小齒輪式）：電機位于轉(zhuǎn)向器小齒輪處，助力效率高，適用于 C/D 級車；

• DP-EPS（雙小齒輪式）：新增電機 + 齒輪，助力更強；

• R-EPS（齒條式）：電機位于齒條，助力大、精度高、噪音小，性能最優(yōu)，適用于中大型 SUV / 轎跑。
  

車型適配：A/B 級車常用 C-EPS，C/D 級車選 P-EPS，中大型車型用 DP/R-EPS。

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