在東風(fēng)集團(tuán)尚未發(fā)布11月銷量數(shù)據(jù)的時(shí)候，神龍汽車就迫不及待搶先公布業(yè)績。

“環(huán)比增長9%”，在12月的第一天，神龍就將這一數(shù)據(jù)公之于眾，在當(dāng)下這種動(dòng)輒增長百分之八十九十的年代，這樣的數(shù)據(jù)似乎顯得微不足道，但是對于久居谷底的神龍汽車來說，確實(shí)是一份喜報(bào)。

這是否可以看作是神龍復(fù)興的開始？這樣的觀點(diǎn)或許為時(shí)尚早，畢竟抬頭的勢頭來了，但是總量尚未達(dá)標(biāo)，不過我們從中可以看到整個(gè)神龍班底對于扭轉(zhuǎn)此前頹勢的，畢竟對外公布銷量數(shù)據(jù)的動(dòng)作，已經(jīng)許久沒有在神龍這里看到過了。

這其實(shí)是一種態(tài)度，也是領(lǐng)導(dǎo)班子煥新之后的轉(zhuǎn)變，更是神龍自救的開始。

那么針對自救這一問題，目前行業(yè)當(dāng)中有哪些手法可以借鑒？為了更有利的發(fā)展，神龍?jiān)谥袊慕巧欠駪?yīng)該進(jìn)行調(diào)整？東風(fēng)集團(tuán)能否將神龍作為國際化的一個(gè)踏板，以實(shí)現(xiàn)國內(nèi)外市場多路復(fù)興？

#合資車，有了更好的活法？#

合資品牌在中國自主品牌崛起的這幾年時(shí)間，可以說是一下就丟掉了此前牢牢握在手中的市場份額。

來看一組數(shù)據(jù)，德系合資品牌，今年1月份的零售市占率為18.4%，而這一數(shù)據(jù)目前是今年前11個(gè)月的最高值，在剛剛過去的11月份當(dāng)中，市占率已經(jīng)下滑到了14%；日系合資品牌全年的市占率一直在10.7%到13.4%之間之間徘徊；至于美系，市占率已經(jīng)低至個(gè)位數(shù)。

今年全年，市場當(dāng)中主流合資品牌整體的市占率就沒有超過28%，在這種情況下，總有聲音說某某某合資品牌是不是要退出國內(nèi)市場，但是這樣的疑問也僅僅是停留在口頭層面，因?yàn)樵谶@種下滑的數(shù)據(jù)背后，還有一組數(shù)據(jù)表現(xiàn)出了上升態(tài)勢。

江蘇悅達(dá)起亞這個(gè)名字在國內(nèi)市場的聲量相較之前小了不少，國內(nèi)市場份額跌到最低的時(shí)候甚至不足1%，但是其直接改做整車全球出口，今年前11個(gè)月整車出口數(shù)量達(dá)到了15.97萬輛，同比上升4%；

與此同時(shí)，北京現(xiàn)代也帶來了超過6萬輛的出口數(shù)據(jù)，還有出口5.6萬輛的長安福特，東風(fēng)和雷諾的合資公司易捷特新能源在湖北生產(chǎn)達(dá)契亞的產(chǎn)品，并且整車返銷給歐洲市場，隨后，進(jìn)一步生產(chǎn)新能源版本的雷諾Twingo。

這些老牌合資品牌在這幾年的時(shí)間都把出口當(dāng)做一項(xiàng)“重點(diǎn)任務(wù)”來做，要知道雖然在中國受到了自主品牌的“排擠”，但是這些品牌在海外市場依然具有足夠高的品牌吸引力。

究其原因，還是這些品牌在轉(zhuǎn)型階段推出的產(chǎn)品沒辦法和自主品牌去打，神龍?jiān)趪鴥?nèi)市場的境地其實(shí)和這些合資品牌一樣，除了自身產(chǎn)品矩陣不夠豐富、這么多年鮮有更新的燃油車產(chǎn)品，示界06這款面向新能源市場打響的第一槍，市場的反饋也不如預(yù)期。

其實(shí)在2023年10月，當(dāng)時(shí)已經(jīng)走進(jìn)谷底的神龍汽車公布了后續(xù)的發(fā)展戰(zhàn)略，也就是在未來成為斯特蘭蒂斯集團(tuán)的全球出口基地，中國生產(chǎn)全球銷售，但是這幾年的時(shí)間，出口的產(chǎn)品相對不能滿足中低端大眾市場，出口也規(guī)模小，今年前11個(gè)月其9866輛的出口總量顯然不夠。那么對于神龍來說，如何強(qiáng)化自身的出海能力？

#神龍，東風(fēng)歐洲市場擴(kuò)張的渠道出口？#

當(dāng)合資返銷出口這條路走通之后，對于神龍來說，是不是就算是取得了成功？

這其實(shí)只是其要走的第一步，在神龍新領(lǐng)導(dǎo)班子上任之后，就任總經(jīng)理的呂海濤還保留了集團(tuán)戰(zhàn)略規(guī)劃部副部長以及斯特蘭蒂斯集團(tuán)日常溝通的職務(wù)，這種安排的目的很明顯，就是要加強(qiáng)中方與斯特蘭蒂斯的聯(lián)系，進(jìn)而整合全球的資源。

那么說到資源，我們是不是可以跳出產(chǎn)品、技術(shù)之外，并且結(jié)合中國車企出海這件事情，調(diào)動(dòng)斯特蘭蒂斯旗下PSA的渠道等資源，將神龍作為一個(gè)橋梁，成為助推東風(fēng)進(jìn)一步擴(kuò)張歐洲市場的渠道？

出海這件事情，是目前眾多中國車企都在研究的問題，而且在車企也將其海外市場的表現(xiàn)作為一項(xiàng)重要的展示內(nèi)容，以強(qiáng)調(diào)其全球市場對于產(chǎn)品的認(rèn)可，進(jìn)而持續(xù)帶動(dòng)國內(nèi)的銷量增長。

確實(shí)，出海是決定車企未來走勢的一大關(guān)鍵，為什么這么說？

首先，中國市場早已飽和，這幾年的內(nèi)卷讓國內(nèi)汽車市場早已卷成一片血海，未來中國市場的發(fā)展空間將會(huì)越來越小，甚至說淘汰品牌與產(chǎn)品來換取市場空間的情況都有很大概率發(fā)生，窩里斗很可能對對手造不成過多的傷害，反而對自身產(chǎn)生影響。

另外，品牌想要形成國際化效應(yīng)，出海是一條必然的發(fā)展路徑，這是任何一家想要在全球范圍獲得品牌影響力的車企都要做的事情，像目前頭部的豐田、大眾，通過海外過個(gè)市場的布局，形成自身穩(wěn)定的品牌定力，就算某個(gè)單一市場脫節(jié)，其整體的盈利能力也能得到保障。

那么對于中國車企來說，向外輸出已經(jīng)起步，現(xiàn)在的階段除了覆蓋第三世界市場外，更要向傳統(tǒng)汽車腹地進(jìn)軍，這其中很重要的一個(gè)市場便是歐洲。

今年上半年，歐洲新能源市場多個(gè)品牌實(shí)現(xiàn)了快速的增長，大眾品牌新能源銷量同比增長122.51%、寶馬同比增長18.06%、斯柯達(dá)同比增長161.41%、雷諾同比增長61.73%，同樣還有進(jìn)入歐洲新能源銷量前十的唯一一家中國車企比亞迪，同比增長也達(dá)到了322.99%。

當(dāng)然，進(jìn)軍歐洲市場的不僅僅是比亞迪一個(gè)，MG在燃油和新能源領(lǐng)域，在英、法、南歐等市場均有不錯(cuò)的表現(xiàn)，在今年上半年，其銷量達(dá)到了152124臺(tái)，同比增長19.07%。

這說明一個(gè)問題，歐盟已經(jīng)撤回2035年禁售燃油車的法案，但是消費(fèi)市場還是顯示出了對于新能源車的一定認(rèn)可，尤其是面向大眾化的新能源產(chǎn)品和品牌，在豪華新能源市場下滑的背景下，這一市場表現(xiàn)出了較高的增速。并且，進(jìn)軍歐洲不僅僅是新能源才能干的事情，同時(shí)國內(nèi)的一些燃油車也仍然擁有市場。

在今年9月，中國車企在西歐市場的份額達(dá)到了8%，這個(gè)市場份額超越了占比7.8%的韓國車企，未來，隨著中國車企不斷向歐洲腹地的持續(xù)深入，中國品牌與產(chǎn)品的市場份額很有可能實(shí)現(xiàn)持續(xù)的增長態(tài)勢。

這是一個(gè)契機(jī)。

標(biāo)致、雪鐵龍?jiān)跉W洲的定位也是瞄準(zhǔn)大眾化市場，比如雪鐵龍的C5 AIRCROSS PHEV、C3等車型；同時(shí)，相較于東風(fēng)自己在歐洲的滲透，斯特蘭蒂斯集團(tuán)已經(jīng)憑借PSA等品牌建立起了諸多的渠道，此時(shí)如果借用這些渠道來滲透東風(fēng)內(nèi)部出口的產(chǎn)品，或許是一條捷徑，同時(shí)也能夠消化掉神龍?jiān)谥袊漠a(chǎn)能。

此前，斯特蘭蒂斯和零跑的合作可以看做是其想用錢來換取新能源技術(shù)和市場的一個(gè)舉動(dòng)，目前零跑在德國、法國和西班牙有著較好的表現(xiàn)，并且已經(jīng)通過Stellantis的渠道，讓零跑在2025年銷量實(shí)現(xiàn)高速增長。

但是單一品牌的新能源滲透顯然不夠，此時(shí)如果能夠依托東風(fēng)換標(biāo)PSA的產(chǎn)品，后續(xù)是一條能夠走通的路，而且神龍汽車的整車制造能力是向其他品牌開放的，要知道換標(biāo)出海已經(jīng)有了很多成功的案例，而且就目前歐洲消費(fèi)者的接受度，中國的新能源技術(shù)也具有一定的說服力。

今年1至9月，東風(fēng)汽車海外銷售量超過18萬輛，其中在歐洲市場銷售了4.8萬輛，新能源汽車占比超過58%，相對來說，歐洲的市場還很大的突破空間，而且目前來看，北歐是東風(fēng)出海的主要戰(zhàn)場，比如挪威、丹麥、芬蘭等市場，后續(xù)肯定需要更大的覆蓋面，此時(shí)依靠神龍來實(shí)現(xiàn)地區(qū)和渠道的擴(kuò)展，對于神龍和東風(fēng)兩者，不失為一種捷徑。

#借中國供應(yīng)鏈，狙擊海外市場#

都說中國市場在卷，卷得車企一個(gè)個(gè)賠錢賣車活不下去，一個(gè)“卷”字背后，似乎都是負(fù)面消息，但其實(shí)這幾年的卷也帶來了一些好處，就比如在短時(shí)間內(nèi)建立起來的供應(yīng)鏈體系，神龍想要實(shí)現(xiàn)真正的復(fù)興，就要抓住這條完整的供應(yīng)鏈。

中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的完整度，能夠幫助車企在短時(shí)間內(nèi)讓產(chǎn)品從圖紙變?yōu)榱慨a(chǎn)車，比如前面我們提到的雷諾，Twingo的法國團(tuán)隊(duì)在兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)完成了三點(diǎn)系統(tǒng)、底盤架構(gòu)等關(guān)鍵領(lǐng)域的產(chǎn)品定義，后續(xù)中國團(tuán)隊(duì)的原型車落地時(shí)間僅用了九周。

最終這款產(chǎn)品的立項(xiàng)到最終量產(chǎn)，僅用了不到兩年的時(shí)間，但是這些工作如果放到歐洲，三年或許還沒有收尾，這就是中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈在速度上的極致優(yōu)勢，這也是為什么中國汽車市場現(xiàn)在產(chǎn)品推新節(jié)奏這么快的原因之一。

合資公司借助中國產(chǎn)業(yè)鏈的案例如今已經(jīng)不勝枚舉，大眾安徽、長安馬自達(dá)、東風(fēng)日產(chǎn)、豐田電動(dòng)化產(chǎn)品等等。

此時(shí)神龍完全可以依靠這套產(chǎn)業(yè)鏈去打造一些針對歐洲市場的產(chǎn)品，因?yàn)槠湓谥袊鴽]有銷量任務(wù)的承壓，同樣沒有平衡合資伙伴利益的煩惱，甚至對于供應(yīng)鏈的企業(yè)來說，和這樣的車企合作也要比那些在價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中卷利潤的車企更加開心。

此外，除了歐洲市場，神龍的出口地點(diǎn)還覆蓋了東南亞、中東等地區(qū)，針對這些市場，歐美日（參數(shù)丨圖片）的汽車產(chǎn)品基本上是市場的主流，但是如果去細(xì)看一下產(chǎn)品的定義，會(huì)發(fā)現(xiàn)這些車型基本上是老舊平臺(tái)的產(chǎn)物并且配置極其低廉。

此時(shí)神龍就可以針對出口地的不同，針對配置領(lǐng)域做一些調(diào)整，甚至依托中國供應(yīng)鏈諸多優(yōu)勢，將差異化的產(chǎn)品力帶到出口產(chǎn)品之上，比如針對本地化的智能交互、低成本的能源解決方案等等，進(jìn)而提升自身出口產(chǎn)品的競爭力，以換取更大的市場。

像前面所說的，東風(fēng)在國內(nèi)可以大力發(fā)展新能源，但是燃油車的出口可以交給神龍，通過神龍來消耗掉在國內(nèi)的燃油產(chǎn)品產(chǎn)能，還能夠憑借自身的成本優(yōu)勢、配置優(yōu)勢來形成對當(dāng)?shù)貧W美日韓產(chǎn)品的壓制。

總體來說，神龍想要復(fù)興，只盯一個(gè)市場是不夠的，考慮到目前國內(nèi)市場的現(xiàn)狀，把寶壓在搞出口這件事上或許更容易實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，同時(shí)這也是合資品牌多元化發(fā)展的一個(gè)途徑，前面已經(jīng)有一些品牌打好了樣，就看神龍能不能從中取經(jīng)成功了。