哈嘍，大家好，我是小銳，在智能汽車的賽道上，自動駕駛技術一直是國外企業(yè)的“拿手好戲”，從特斯拉的FSD到寶馬的L2+進階方案，長期占據技術話語權。

但最近這個格局被徹底打破，比亞迪L3級自動駕駛不僅完成15萬公里實測，還在深圳啟動量產前全面內測。

作為第一個在L3領域站穩(wěn)腳跟的中國車企，比亞迪的突破到底藏著多少硬實力，15萬公里的測試數據背后，又能否證明咱們的技術真能比過國外同行，今天咱們就把這件事聊透。

12月17日，比亞迪聯合深圳市交通局等多個部門，在深圳正式啟動L3級自動駕駛量產前的全面內測。

這個日子看似普通，卻是中國汽車工業(yè)打破國外自動駕駛壟斷的關鍵節(jié)點，在此之前，全球范圍內能推進L3量產落地的企業(yè)，基本集中在歐美和日本，中國車企始終處于“跟跑”狀態(tài)，這次內測的“含金量”遠超行業(yè)常規(guī)標準。

不同于部分企業(yè)只在封閉場地或單一路段測試，比亞迪直接把測試場景拉到深圳開放的高快速路，這里每天有數十萬車次通行，涵蓋早晚高峰擁堵、突發(fā)變道、車輛加塞等最貼近日常的駕駛場景。

這種“在真實路況中煉技術”的思路，恰好戳中了國外企業(yè)的痛點，很多外資品牌的L3測試多依賴預設路線，到了復雜的中國路況就容易“掉鏈子”。

更值得關注的是，比亞迪的L3技術完全基于自主研發(fā)的平臺打造，從傳感器硬件到算法模型，沒有依賴任何國外技術授權。

要知道，此前國內不少車企的自動駕駛系統(tǒng)，核心芯片和算法都需要從Mobileye、英偉達等國外企業(yè)采購，相當于“命脈”握在別人手里，而比亞迪這次直接實現“全鏈條自主”，相當于在智能汽車的核心賽道上，為中國車企拿到了第一張“話語權門票”。

判斷自動駕駛技術靠譜與否，數據是最有力的證明，截至目前，比亞迪L3級自動駕駛已完成超過15萬公里的實際道路測試，這個里程數相當于繞地球赤道3.75圈，而且，測試覆蓋了雨天、夜間、施工路段等被行業(yè)稱為“自動駕駛禁區(qū)”的復雜場景。

先說說雨天測試的難度，雨水會附著在傳感器表面，干擾激光雷達和攝像頭的信號接收，就像人在雨天戴眼鏡會“看不清”一樣，國外某品牌曾在暴雨天氣中出現傳感器失效，導致車輛誤判前方障礙物的情況。

而比亞迪通過雙重防護設計解決了這個問題：一是給傳感器加裝了自動加熱除雨膜，能在0.5秒內清除表面雨水。

二是優(yōu)化算法，結合毫米波雷達的穿透性和攝像頭的圖像識別，形成“雙重校驗”，即便單一傳感器受干擾，也能通過數據融合確保判斷準確，在深圳連續(xù)一周的降雨測試中，這套系統(tǒng)的環(huán)境識別準確率始終保持在99.2%以上。

夜間測試則考驗技術的“靈敏度”，夜間光線不足，行人、非機動車的辨識度會大幅降低，尤其是穿深色衣服的行人，很容易被車輛“忽略”。

比亞迪的解決方案是給L3系統(tǒng)配備了高分辨率夜視攝像頭，能識別150米范圍內的熱源目標，同時算法針對夜間場景做了專項優(yōu)化。

比如通過行人的肢體動作預判行走軌跡，提前2秒發(fā)出預警，對比來看，某國外品牌的L3系統(tǒng)在夜間識別行人的距離僅為80米，留給車輛的反應時間遠不如比亞迪充足。

最能體現技術實力的是施工路段測試，深圳的高快速路經常有養(yǎng)護施工，臨時擺放的錐桶、突然出現的施工車輛、變窄的車道，這些“無規(guī)律障礙”對自動駕駛系統(tǒng)的決策能力是極致考驗。

不少自動駕駛系統(tǒng)遇到這種情況，會出現“猶豫不決”的問題，要么突然減速導致后車追尾，要么判斷失誤沖過錐桶。

而比亞迪的L3系統(tǒng)能在看到施工標識的瞬間，就規(guī)劃出最優(yōu)繞行路線，同時通過語音和儀表盤動畫雙重提示駕駛員，整個過程平穩(wěn)流暢，就像老司機遇到施工路段的操作一樣自然。

15萬公里測試下來，比亞迪L3系統(tǒng)的“接管率”低至每萬公里0.3次，也就是說，平均開3.3萬公里，駕駛員才需要手動介入一次。

這個數據已經超過了部分國外品牌的L3產品，要知道某日系品牌的L3系統(tǒng)接管率是每萬公里1.2次，足足是比亞迪的4倍。

比亞迪能在L3領域快速突破，除了自身技術硬，還離不開國家政策的“東風”，2024年，比亞迪成功入選國家四部門首批L3級自動駕駛準入及上路通行試點名單，成為9家試點企業(yè)之一。

這個資質的含金量極高，相當于國家給比亞迪的L3技術“蓋了章”，也為其后續(xù)的測試和量產掃清了政策障礙。

很多人不知道，L3級自動駕駛的“準入門檻”有多高，國家試點選拔不僅要看技術數據，還要審核企業(yè)的安全保障體系、事故責任劃分方案、數據安全管理等多個維度。

比亞迪能從幾十家申報企業(yè)中脫穎而出，核心在于構建了完整的“技術+安全”體系，比如在數據安全方面，所有測試數據都存儲在國內服務器，嚴格遵守數據安全法。

在責任劃分上，明確了“系統(tǒng)激活狀態(tài)下，技術故障導致的事故由企業(yè)承擔”，這在國內還是首次有企業(yè)做出這樣的承諾。

政策加持下，比亞迪的量產節(jié)奏也在加速，此次深圳內測就是量產前的“最后一道關”，主要目的是收集更多真實路況數據，對系統(tǒng)進行微調優(yōu)化。

按照目前的進度，比亞迪有望在未來3-6個月內完成剩余測試任務，率先實現L3級自動駕駛技術的量產裝車，這意味著，中國消費者將比很多國家的用戶更早用上成熟的L3技術，不用再為了體驗先進功能去購買高價進口車。

對比國外企業(yè)的進度，比亞迪的優(yōu)勢更明顯，特斯拉的L3技術目前僅在德國和美國部分州獲批，進入中國市場還需要通過國內的測試和認證，至少還要1-2年時間。

寶馬的L3系統(tǒng)雖然在國內有測試，但核心技術仍依賴德國總部，本土化適配進度緩慢，而比亞迪憑借“自主技術+政策支持+本土化優(yōu)化”的三重優(yōu)勢，已經在L3的量產賽道上跑在了前面。

可能有讀者會問，L3技術再先進，跟我們普通車主有啥關系？其實它帶來的改變，會滲透到日常出行的每一個場景，核心就是“更省心、更安全、更高效”。

長途自駕時，L3能幫你“解放雙手”，現在很多人長途開車，開1-2小時就會腰酸背痛，還要時刻集中注意力，容易疲勞。

而比亞迪的L3系統(tǒng)在高速路等特定場景下，能完全接管駕駛任務，車輛會自動保持車道、跟車行駛、規(guī)避障礙物，駕駛員只需要保持關注即可，累了可以靠在座椅上休息，甚至處理一些簡單的工作。

比如從深圳開車到廣州，全程130多公里，有了L3系統(tǒng)，駕駛員的疲勞感會降低80%以上，日常通勤中，L3能幫你“化解焦慮”，早晚高峰的擁堵是很多人的“噩夢”，走走停停不僅耗時，還容易讓人煩躁。

比亞迪的L3系統(tǒng)能精準識別前車狀態(tài)，自動跟車行駛，即便是擁堵路段也能保持平穩(wěn)，不會出現“急剎急加速”的情況。

同時，系統(tǒng)還能提前預判前方路況，比如通過導航數據得知前方路段擁堵，會提前減速，讓整個通勤過程更順暢，按每天通勤1小時計算，L3系統(tǒng)能讓駕駛員的“有效休息時間”增加40分鐘。

當然，L3技術的普及還面臨一些挑戰(zhàn)，比如法律法規(guī)的進一步完善、保險理賠機制的建立、公眾對自動駕駛的認知提升等。

比亞迪也明確表示，會聯合政府部門、行業(yè)機構和保險企業(yè)，共同推動這些問題的解決，比如已經和多家保險公司合作，開發(fā)了針對L3技術的專屬保險產品，解決用戶的“后顧之憂”。

從更宏觀的角度看，比亞迪L3技術的突破，不僅是一家企業(yè)的成功，更是中國汽車工業(yè)從“制造大國”向“智造強國”轉型的縮影。

過去我們提到汽車技術，想到的都是國外品牌，現在，比亞迪在自動駕駛這樣的核心領域打破國外壟斷，用自主技術贏得了尊重。

相信用不了多久，我們就能在大街小巷看到搭載L3系統(tǒng)的比亞迪汽車，它們會平穩(wěn)地在高速路上行駛，會智能地規(guī)避擁堵路段，會安全地把每個乘客送到目的地。

到那時，我們不僅能感受到技術帶來的便利，更能為中國汽車工業(yè)的進步感到自豪，這，就是技術突破最動人的意義。