圍繞巴拿馬運河港口的交易，經(jīng)過大半年的拉扯后，如今正悄然升級為一場中美之間的博弈。

華盛頓日報報道，在美國放話要削弱中國在巴拿馬運河的影響力后，如今遭遇挫折。李嘉誠旗下長和集團出售海外港口資產(chǎn)一事，目前面臨卡關。按照美媒的說法是，中方提出了新的要求，即中遠海運必須獲得巴拿馬港口的控股權和否決權。但洽購方的美企貝萊德集團和地中海航運公司有點“破防”，表示難以接受。

對此，白宮也是親自下場，于12月15日表態(tài)“接受不了”。

我們知道，長和計劃出售的資產(chǎn)，覆蓋23個國家、43個港口、199個泊位，總價值高達228億美元，其中最敏感、也是美方最在意的，就是位于巴拿馬運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托巴爾港。

長和運營的巴拿馬巴爾博亞港

這兩個港口，長期承擔著大量中美之間的集裝箱中轉(zhuǎn)任務。根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，超過40%的美國集裝箱貨運要通過巴拿馬運河完成，而相當一部分正是在上述港口裝卸。

也正因為如此，美國才會突然高度關注。

今年以來，美方不斷炒作所謂“中國控制巴拿馬運河”的虛假敘事，甚至特朗普還公開鼓噪要收回運河控制權。但現(xiàn)實是運河主權屬于巴拿馬，中國從未染指運河的管理權，長和也只是依法運營2個商業(yè)港口。所以美方真正焦慮的，并不是“運河被控制”，而是關鍵節(jié)點不在自己手里，無法卡他國脖子。

在這種背景下，貝萊德牽頭、聯(lián)合地中海航運等組成財團，試圖一攬子吃下長和全球港口資產(chǎn)，本質(zhì)上就是美國資本借“市場化交易”之名，完成一次對全球航運節(jié)點的戰(zhàn)略收割。尤其是巴拿馬港口，一旦落入以美資為主導的財團手中，美國就可以在關鍵航道、關鍵泊位上，擁有更大的話語權，甚至在極端情況下具備“選擇性施壓”的現(xiàn)實能力。

巴拿馬運河

這，才是美國的真實企圖。

中方對此自然是很清楚。國家市場監(jiān)管總局明確表態(tài)依法審查，本身就釋放了清晰信號：這不是一筆“你賣我買、各取所需”的普通交易，而是一項可能影響中國供應鏈安全、航運利益甚至國家安全的重大并購案。

而《華爾街日報》披露的最新進展，更是把博弈擺上了臺面——中方已經(jīng)提出明確要求：中遠海運必須獲得控股權，否則不予批準。

此前，中方要求中遠海運作為對等伙伴參與，已經(jīng)是給交易留下了空間。但美方顯然并不滿足于參與，而是想要掌控。貝萊德和地中海航運嘴上說“可以給中遠同等股份”，但在關鍵決策權、否決權上卻拒不松口。

這種條件，中國不可能接受。

白宮所謂“接受不了中國提出的條件”，恰恰暴露了問題的核心——美國習慣了在全球規(guī)則中占據(jù)主導，一旦遇到中國依法行使監(jiān)管權、提出對等要求，就開始指責不可接受。但必須指出，中方的要求既不違規(guī)，也不例外。

2014年，中方依據(jù)反壟斷法否決三大航運巨頭組建聯(lián)盟，理由同樣是防止市場壟斷、維護貿(mào)易安全；這一次，邏輯一以貫之。

另外提高條件，這本身也是一種態(tài)度顯現(xiàn)。

第一，這是在明確告訴美方：想借商業(yè)外衣搞戰(zhàn)略擠壓，行不通。中國不會接受關鍵基礎設施被單方面掌控，更不會允許全球航運節(jié)點成為地緣政治工具。

第二，這是在為中國航運體系爭取制度性保障。中遠海運是全球航運的重要參與者，要求其獲得控股權，并非為了控制他國，而是確保在關鍵港口運營中，中國企業(yè)擁有與自身體量和責任相匹配的話語權。

第三，也是最重要的一點，這是在給全球資本劃紅線，凡是可能危及中國發(fā)展利益的交易，都不可能繞開中國監(jiān)管。

美方之所以破防，根本原因在于，它發(fā)現(xiàn)自己第一次沒法用“市場規(guī)則”單方面定義結果。貝萊德在中國有大量業(yè)務布局，地中海航運高度依賴中國出口貨源，這些現(xiàn)實決定了，美方并非沒有軟肋。

而巴拿馬運河的意義，也遠不止一條水道。

它是連接太平洋與大西洋的全球貿(mào)易動脈，是中美貿(mào)易、亞美航線、全球能源和糧食運輸?shù)闹匾ǖ馈Ｕl能在港口層面占據(jù)主動，誰就在全球供應鏈中多一分安全。

正因如此，中方在整個過程中始終強調(diào)尊重巴拿馬主權，承認運河永久中立地位。相反，真正破壞中立的，恰恰是試圖將商業(yè)港口工具化、政治化的一方。

最后，港口交易是否最終能達成，還存在諸多變數(shù)。但可以確定的是，任何試圖繞開中國、削弱中國、以中國利益為代價完成的交易方案，都不可能順利落地。

美國的“接受不了”，恰恰說明，中國這一步，是走對了。