近年來，兩輪電動(dòng)車的動(dòng)力能源領(lǐng)域風(fēng)起云涌，從借新國標(biāo)政策東風(fēng)快速崛起的鋰電池，到因鋰電原材料大規(guī)模上漲后迅速切入賽道的鈉離子電池，都能成為兩輪電動(dòng)車未來的動(dòng)力之源。

從12月1日起只允許銷售新國標(biāo)電動(dòng)車，很多車主出于種種原因，表示不喜歡新國標(biāo)車型，那么選擇哪種代步工具呢？

好消息來了，一種新車型或?qū)⑻蕴妱?dòng)車，這種車型不充電、不加油，而且冬季還不怕冷，被很多人看作是新一代的代步工具。

對于深受續(xù)航縮水困擾的北方車主，以及苦惱于動(dòng)輒數(shù)小時(shí)充電時(shí)間的通勤族來說，氫能兩輪車的核心誘惑力極其直觀。

不同于電動(dòng)車漫長的“補(bǔ)能回血”過程，氫能兩輪車徹底顛覆了補(bǔ)給邏輯：它更像是一個(gè)裝了縮小版發(fā)動(dòng)機(jī)的摩托車，只需2到3分鐘即可完成氫氣加注或儲(chǔ)氫瓶更換。

這一速度優(yōu)勢，對于習(xí)慣了“快節(jié)奏”生活的現(xiàn)代人而言，不僅意味著時(shí)間成本的驟降，更直接打破了長途續(xù)航的枷鎖。

更令人驚艷的是它對環(huán)境的強(qiáng)悍適應(yīng)力。相信很多騎行者都有過這樣的糟心經(jīng)歷：原本能跑50公里的電動(dòng)車，一到零下幾度的冬天，續(xù)航直接打?qū)φ?，甚至“趴窩”。

這是電池物理特性的硬傷，無論是笨重的鉛酸還是嬌貴的鋰電都難以幸免。

氫燃料電池的工況范圍極為寬廣，即便是在零下30攝氏度的極寒冰雪天，或是50攝氏度的酷暑中，它依然能穩(wěn)定輸出能量，唯一的排放物只有純凈的水。

這種“零碳排放”且“全天候”的特性，使其成為了能夠穿越四季的理想代步工具。

除了性能上的“耐造”，在重量上，氫能兩輪車也對傳統(tǒng)電動(dòng)車發(fā)起了降維打擊。隨著新國標(biāo)對車身重量的限制（鉛酸款不超過63公斤，鋰電款不超過55公斤），電動(dòng)車往往為了合規(guī)而犧牲電池容量。

但氫能方案開辟了新路徑，特別是采用了固態(tài)儲(chǔ)氫技術(shù)的車型，其儲(chǔ)氫瓶重量遠(yuǎn)低于同等續(xù)航能力的鋰電池。

根據(jù)廣東南海發(fā)布的技術(shù)指標(biāo)要求，儲(chǔ)氫量超過60克即可滿足需求，這種極度輕量化的設(shè)計(jì)，讓整車操控更加靈巧，也徹底規(guī)避了因電池過重而被新國標(biāo)拒之門外的尷尬。

這場技術(shù)變革的背后，絕非廠商的一時(shí)興起，而是一張徐徐鋪開的國家級戰(zhàn)略藍(lán)圖。

早在2022年，國家發(fā)改委與國家能源局聯(lián)合發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中，就已經(jīng)為氫能在交通領(lǐng)域的多元應(yīng)用埋下了伏筆。

作為這場變革的急先鋒，廣東佛山南海區(qū)已經(jīng)率先打響了“發(fā)令槍”。如果你最近路過佛山，可能會(huì)發(fā)現(xiàn)街頭的兩輪車有些不同。

這并不是一個(gè)簡單的建議，而是一個(gè)強(qiáng)制性的發(fā)展信號(hào)——意味著每新增兩輛鋰電車，就必須至少配比一輛氫能車。

根據(jù)官方定下的“KPI”，到2025年底，南海區(qū)將有至少1.5萬輛氫能兩輪車穿梭在大街小巷。而到了2026年底，這一數(shù)字將翻倍至4萬輛。

氫能兩輪車的火種并未局限于廣東一隅，2024年儼然成了氫能自行車的“爆發(fā)元年”。在即時(shí)配送需求旺盛的廣東東莞，首批50輛量產(chǎn)的氫能兩輪車在今年7月正式投入運(yùn)營。

對于爭分奪秒的外賣騎手和快遞員來說，這種車輛簡直是“接單神器”，它解決了電動(dòng)車充電慢導(dǎo)致無法連續(xù)接單的痛點(diǎn)，使東莞成為全國首個(gè)將氫能車應(yīng)用在商業(yè)配送領(lǐng)域的城市。

視線北移，江蘇常州高鐵新城選擇了共享出行作為切入口，一口氣投放了1000輛氫能共享自行車。

在高校聚集的湖北，氫能車正成為校園新寵。今年3月，黃石計(jì)劃在湖北師范大學(xué)等高校投放3000輛續(xù)航數(shù)十公里的氫能單車。

到了6月，湖北工程職業(yè)學(xué)院新校區(qū)又迎來了500臺(tái)搭載輕量化電堆和智能電控系統(tǒng)的“高科技”坐騎。

即便是旅游勝地山東青島，也在6月份嘗試投放了200輛共享氫能車，并樂觀預(yù)計(jì)年底規(guī)模將達(dá)到5000至1萬輛，試圖用氫能打造一條綠色旅游風(fēng)景線。

不過，盡管前景看起來一片光明，我們?nèi)孕枥潇o審視橫亙在氫能兩輪車面前的“攔路虎”。

首當(dāng)其沖的便是成本問題。雖然用戶單次加注0.1公斤氫氣看似便宜，但從宏觀制造成本來看，目前通過電解水獲取的“綠氫”，每公斤成本仍高達(dá)30-40元。

如果算上整車的燃料電池系統(tǒng)、電堆以及復(fù)雜的控制單元，其綜合擁有成本在短期內(nèi)依然高于技術(shù)成熟的充電型兩輪車。要讓氫能車真正走進(jìn)千家萬戶，還需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游的進(jìn)一步降本增效。

其次是“去哪兒加氫”的現(xiàn)實(shí)焦慮。相比于遍布城鄉(xiāng)角落、隨處可見的充電插口，氫能兩輪車的補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)顯得極其稀疏。

缺乏密集、便捷的加氫站或換氫柜，再好的性能也只能是“空中樓閣”。基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏，直接限制了車輛的使用半徑，也成為了阻礙其大規(guī)模普及的最大硬傷。

最后，是公眾對于“氫氣”本身安全性的認(rèn)知壁壘。雖然高壓儲(chǔ)氫瓶和固態(tài)儲(chǔ)氫技術(shù)已經(jīng)經(jīng)過了嚴(yán)格的壓力和撞擊測試，但在普通大眾的潛意識(shí)里，氫氣往往與“易爆”掛鉤。

如何通過技術(shù)優(yōu)化消除安全隱患，并通過科普消除公眾不必要的恐懼，是這場能源替代戰(zhàn)中必須攻克的心理防線。

可以說，當(dāng)下的兩輪出行市場正處在一個(gè)微妙的十字路口。鋰電池并未退場，但“氫勢力”已然崛起。

或許，它暫時(shí)還無法完全“淘汰”電動(dòng)車，但隨著南海區(qū)那種“1：2”強(qiáng)制配比模式的推廣，以及加氫網(wǎng)絡(luò)的織密，那位不用充電、不怕冬天的“新伙伴”，可能很快就會(huì)停在你的樓下。

未來出行的動(dòng)力源，注定不再是鋰電的獨(dú)角戲。