當(dāng)智能汽車從輔助駕駛向自動駕駛跨越的話題討論了數(shù)年之后，12月15日終于迎來了標(biāo)志性時刻。

工信部正式附條件許可首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入，這一消息不僅讓行業(yè)沸騰，更意味著中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)從技術(shù)驗(yàn)證階段，邁入了商業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵門檻。

但這兩款獲得準(zhǔn)入的車型究竟有何不同？附條件許可背后又藏著怎樣的行業(yè)考量？一切還要從這場行業(yè)突破的核心邏輯說起。

在智能駕駛的賽道上，L3級始終是一道重要的分水嶺，不同于L2級以人類駕駛員為主導(dǎo)的輔助模式，L3級意味著車輛在特定場景下可接管核心控制權(quán)。

這也讓其準(zhǔn)入審批始終保持著極高的嚴(yán)謹(jǐn)性，此次獲得許可的兩款車型，分別來自長安汽車和北汽麥格納，看似偶然的結(jié)果，實(shí)則是企業(yè)技術(shù)積累與政策引導(dǎo)雙重作用的必然。

從流程來看，兩家企業(yè)的準(zhǔn)入申請并非一蹴而就，而是經(jīng)過了受理、審查、公示等完整流程，最終在第401批《公告》中獲得附條件許可。

這背后是工信部會同多部門搭建的系統(tǒng)化評估體系，涵蓋企業(yè)能力、產(chǎn)品安全保障、測試驗(yàn)證等多個維度，確保每一款獲準(zhǔn)車型都具備足夠的安全基礎(chǔ)。

值得注意的是，智能駕駛技術(shù)的落地從來不是單一企業(yè)的獨(dú)角戲，而是產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的成果。

這兩款車型能夠通過嚴(yán)苛評估，離不開背后芯片、算法、傳感器等上下游企業(yè)的技術(shù)支撐，也印證了中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈已具備規(guī)?；涞氐幕A(chǔ)能力。

或許有人會好奇，為何首批準(zhǔn)入車型僅有兩款？事實(shí)上，這正是行業(yè)發(fā)展的理性選擇。

L3級自動駕駛的核心在于有條件，意味著技術(shù)應(yīng)用必須與場景適配，而不同企業(yè)的技術(shù)路線側(cè)重不同，能夠通過評估的自然是在特定場景下打磨最成熟的產(chǎn)品。

這也預(yù)示著，未來L3級車型的準(zhǔn)入不會是批量放行，而是成熟一款、批準(zhǔn)一款的穩(wěn)妥節(jié)奏。

如果說獲得準(zhǔn)入是第一步，那么限定場景試點(diǎn)則更能體現(xiàn)行業(yè)發(fā)展的務(wù)實(shí)性，細(xì)心觀察會發(fā)現(xiàn)，長安與北汽麥格納的兩款車型，在應(yīng)用場景上呈現(xiàn)出鮮明的南北差異。

這種差異背后，正是對不同路況特點(diǎn)的精準(zhǔn)適配，那么，這種場景細(xì)分為何如此重要？

長安牌純電動轎車將試點(diǎn)區(qū)域放在了重慶的內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路等路段，其核心功能聚焦于交通擁堵環(huán)境下的單車道自動駕駛，最高車速限制在50km/h。

熟悉重慶路況的人都知道，作為山城，重慶的快速路雖為封閉路段，但部分區(qū)域坡度較大、車流密集，擁堵場景極為典型。

選擇這樣的場景試點(diǎn)，無疑是對車輛在復(fù)雜擁堵路況下穩(wěn)定性的嚴(yán)苛考驗(yàn)，而北汽麥格納的極狐車型則將試點(diǎn)放在了北京的京臺高速、機(jī)場北線高速等路段。

最高車速可達(dá)80km/h，主打高速及城市快速路的單車道自動駕駛，北京的高速路段路況相對平坦、車流有序，更適合驗(yàn)證高速場景下自動駕駛的續(xù)航能力與響應(yīng)速度。

這種場景細(xì)分的試點(diǎn)模式，堪稱智能駕駛落地的中國智慧，不同于部分國家盲目擴(kuò)大試點(diǎn)范圍的做法，我國選擇從典型、低風(fēng)險(xiǎn)場景切入，通過小切口起步的方式積累實(shí)踐數(shù)據(jù)。

畢竟，自動駕駛的核心是安全，只有在特定場景下充分驗(yàn)證技術(shù)穩(wěn)定性，才能為后續(xù)場景拓展打下基礎(chǔ)。

首批L3級車型的準(zhǔn)入，看似是兩個企業(yè)的勝利，實(shí)則是整個中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的里程碑。

當(dāng)技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室走向道路，會給行業(yè)帶來怎樣的連鎖反應(yīng)？這場變革的深層意義，或許遠(yuǎn)超技術(shù)本身。

從產(chǎn)業(yè)層面來看，L3級的落地將推動產(chǎn)業(yè)鏈從供應(yīng)關(guān)系向共生關(guān)系轉(zhuǎn)型，智能駕駛從來不是整車企業(yè)的單打獨(dú)斗，而是涵蓋芯片、軟件、通信、數(shù)據(jù)服務(wù)等多個領(lǐng)域的系統(tǒng)工程。

隨著試點(diǎn)的推進(jìn)，上下游企業(yè)將圍繞實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)展開深度協(xié)同，優(yōu)化算法模型、提升硬件性能，形成技術(shù)迭代的良性循環(huán)。

此前，行業(yè)最擔(dān)憂的便是自動駕駛的責(zé)任劃分問題，而自動駕駛期間事故由車企擔(dān)責(zé)，駕駛員拒不接管時責(zé)任轉(zhuǎn)移的原則。

不僅為技術(shù)迭代提供了基礎(chǔ)框架，也為后續(xù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的完善積累了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，相關(guān)部門將加強(qiáng)車輛運(yùn)行監(jiān)測和安全保障，不斷健全準(zhǔn)入管理體系，讓智能駕駛的發(fā)展既有創(chuàng)新空間，又有安全邊界。

更值得期待的是，L3級的落地將加速智慧出行生態(tài)的重構(gòu)，未來，隨著技術(shù)的成熟與場景的拓展，自動駕駛將與智能座艙、車路協(xié)同、智慧交通等領(lǐng)域深度融合。

催生新的出行模式與商業(yè)模式，而工信部預(yù)測，到2030年自動駕駛功能將規(guī)模化進(jìn)入市場，創(chuàng)造萬億級產(chǎn)值增量，這背后正是L3級落地帶來的產(chǎn)業(yè)紅利。

當(dāng)然，我們也應(yīng)清醒地認(rèn)識到，L3級的落地只是起點(diǎn)而非終點(diǎn)，目前，試點(diǎn)范圍仍有限制，城區(qū)復(fù)雜路況的自動駕駛?cè)孕钑r間驗(yàn)證，技術(shù)迭代與制度完善還有很長的路要走。

但不可否認(rèn)的是，首批L3級車型的準(zhǔn)入，已經(jīng)為中國智能汽車產(chǎn)業(yè)打開了新的想象空間。

在技術(shù)創(chuàng)新與制度保障的雙重驅(qū)動下，中國智能駕駛的未來，值得期待。