歷史上，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)讓全球航運效率提高十倍，云計算平臺打通企業(yè)軟件生態(tài)，今天的智能駕駛，也正在逼近屬于它的“系統(tǒng)性突破”。

作者|王蕊

編輯|西子

一個產(chǎn)業(yè)的歷史性爆發(fā)，往往不是因為某項技術(shù)參數(shù)再次刷新，而是底層邏輯發(fā)生了轉(zhuǎn)折。剛剛結(jié)束的地平線技術(shù)生態(tài)大會，就是這樣的臨界點。

兩天時間，幾十位來自主機廠、Tier-1、算法公司、傳感器與云服務(wù)商的負(fù)責(zé)人站上同一個舞臺，圍繞一個共同命題達成共識：技術(shù)本身已經(jīng)不是稀缺資源，真正缺的是能讓技術(shù)高效落地、規(guī)模量產(chǎn)的系統(tǒng)能力。

會上，地平線發(fā)布了新一代“黎曼架構(gòu)”、升級后的“天工開物 4.0” 工具鏈，以及基于征程 6 的 HSD 城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)最新成果：

搭載地平線HSD的深藍(lán) L06 與星途 ET5 ，2周時間激活車輛數(shù)突破 1.2 萬臺，刷新行業(yè)城區(qū)輔助駕駛落地速度紀(jì)錄。

一個更重要的信息是，地平線再次強調(diào)讓“10 萬元級車型普及城市輔助駕駛”?；谡鞒?6M 的城區(qū)智駕解決方案集中發(fā)布，將進入10萬元級價格區(qū)間，為城區(qū) NOA 的價格下探和智駕普及打開可能性。

在地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱看來，只有當(dāng)城區(qū)輔助駕駛從少數(shù)高端車型的“賣點”，變成 10 萬元級家用車的“標(biāo)配能力”，這個產(chǎn)業(yè)才算真正跨過拐點。

△地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱

在這場產(chǎn)業(yè)頂級玩家的集體亮相中，一個更深層的趨勢正在顯現(xiàn)：博世、智駕大陸、卓馭科技、輕舟智航、鑒智機器人、元戎啟行……越來越多企業(yè)，開始在地平線提供的計算底座上協(xié)同開發(fā)。

一個支持全行業(yè)共同進化的生態(tài)基座，正在浮出水面。

全維利他成就「生態(tài)之王」

過去兩年，智能駕駛在算法范式上發(fā)生了兩次關(guān)鍵跳躍：

一是端到端模型開始大規(guī)模落地，城區(qū) NOA 進入代際躍遷；二是世界模型從實驗室走向量產(chǎn)體系，開始改變規(guī)劃決策方式。

這讓整個行業(yè)迎來“像發(fā)現(xiàn)核裂變后造出原子彈”的時刻，正如地平線首席架構(gòu)師蘇箐所說，技術(shù)內(nèi)核已從“規(guī)則驅(qū)動”切換為“數(shù)據(jù)驅(qū)動”。

△地平線首席架構(gòu)師蘇箐

但與此同時，一道新的門檻正在浮現(xiàn)。

模型更大、能力更強，但部署難度也陡然上升。數(shù)據(jù)閉環(huán)、訓(xùn)練驗證、異構(gòu)芯片適配、OTA 體系建設(shè)……每一環(huán)都成了“高強度工程挑戰(zhàn)”。

在大會現(xiàn)場，這道“工程門檻”被拆得更為具體。

九識智能聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁周清，把問題直接落在了供給和成本上，當(dāng)無人物流車的訂單進入千臺規(guī)模，“供不供得上、算不算得過來”，往往比單點性能更關(guān)鍵。

△九識智能聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁周清

卡爾動力 AI 研發(fā)副總裁王珂，則從干線重卡出發(fā)，談到戈壁無信號、超長異形貨物、牲畜穿行等極端場景，真正決定系統(tǒng)可靠性的，不再是某一次路測，而是有沒有足夠多的復(fù)雜場景數(shù)據(jù)，以及能否通過仿真反復(fù)驗證系統(tǒng)邊界。

△卡爾動力 AI 研發(fā)副總裁王珂

從中低速物流到干線重卡，幾位一線玩家不約而同地指向同一個前提：只有當(dāng)算力平臺、工具鏈、數(shù)據(jù)與仿真能力被統(tǒng)一托舉，規(guī)模化才不再是一道反復(fù)撞上的墻。

這種產(chǎn)業(yè)性“斷層”并非智能駕駛獨有。1954 年的“晶體管之夜”就是一個前例。

晶體管早已誕生，但整個電子產(chǎn)業(yè)遲遲未能起飛，直到貝爾實驗室首次實現(xiàn)可大規(guī)模制造的工藝流程，才真正打通從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的路徑，電子工業(yè)由此進入快車道。

今天的智能駕駛，也正處在這樣一個轉(zhuǎn)折點，從“模型能力夠不夠”變?yōu)椤绑w系能不能支撐復(fù)制擴散”。

這要求一個全行業(yè)可共建的“底座”來打通模型訓(xùn)練、算力部署、場景適配與工程交付的完整鏈條。

類似路徑，在科技史上也不陌生。NVIDIA GTC 越來越像一個 AI 生態(tài)大會，核心競爭也逐步從“硬件領(lǐng)先”轉(zhuǎn)向“生態(tài)平臺統(tǒng)一”；蘋果 WWDC，也從系統(tǒng)發(fā)布，轉(zhuǎn)向全球開發(fā)者生態(tài)動員。

一個產(chǎn)業(yè)走向成熟的標(biāo)志，從來不是技術(shù)領(lǐng)先，而是生態(tài)繁榮。

正如地平線首席生態(tài)官徐健所說，“有時候，選擇一款芯片，更重要的是選擇一個生態(tài)?！?/strong>

10年磨出產(chǎn)業(yè)“公共地基”

底座，不僅意味著算力，更是工程能力、工具體系與生態(tài)接口的全面協(xié)同。

從2015年開始，地平線用10年之功，走出了一條“公共基礎(chǔ)設(shè)施”之路。

從征程 2 到征程 6 系列，征程家族芯片累計出貨已突破 1,000 萬顆，落地超過 100 款量產(chǎn)車型、40 多家車企品牌。

其中，征程 6P 以單芯片 560 TOPS 的算力，成為多家頭部玩家構(gòu)建城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)的共同選擇。

基于 征程6系列打造的 HSD 方案，也展現(xiàn)出前所未有的落地速度，在深藍(lán) L06 和星途 ET5 上，僅用兩周激活車輛就超過 1.2 萬臺。這是整個行業(yè)第一次看到城區(qū)輔助駕駛能力，以如此節(jié)奏規(guī)?；宪?。

在乘用車側(cè)，這條“公共地基”也已經(jīng)進入更多主機廠的量產(chǎn)體系。

比如，一汽奔騰基于征程 2 和征程 3，在多款車型上將 L2 輔助駕駛從高端選配變?yōu)椤鞍踩珮?biāo)配”，并計劃在悅意 08 等高端車型上引入征程 6P，向高速和城區(qū)高階輔助駕駛演進。

奇瑞 iCAR 即將推出的 V27，則采用征程 6P 計算方案，搭載 HSD 一段式“獵鷹 700”系統(tǒng)，集成城區(qū) / 高速 NOA 和車位到車位泊車功能，將“旗艦算力 + 端到端智駕”打包為可量產(chǎn)復(fù)制的整車方案。

更重要的是，地平線并不止步于硬件，而是同步構(gòu)建了工具鏈與軟件棧能力。

天工開物 4.0 工具鏈實現(xiàn)了從模型訓(xùn)練、部署、仿真驗證到 OTA 的閉環(huán)自動化；

編譯器、算子庫與調(diào)度框架全面開放，開發(fā)者無需重復(fù)搭建環(huán)境；

平臺架構(gòu)支持從主流乘用車到 Robotaxi 的靈活遷移，強化系統(tǒng)跨冗余等級的復(fù)用能力。

更值得期待的是，在本屆技術(shù)生態(tài)大會上，地平線公布的下一代“黎曼架構(gòu)”，正在重構(gòu)芯片的計算組織方式，使圖神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、世界模型等高維 AI 任務(wù)，具備更高能效與更低延遲，奠定未來 L2–L4 融合路線所需的計算底層。

這意味著，從研發(fā)側(cè)、算法側(cè)到車企端，行業(yè)第一次擁有了“可共建、可遷移”的標(biāo)準(zhǔn)工程環(huán)境。

歷史上，瓦特蒸汽機的真正貢獻，也不在于發(fā)明本身，而在于建立了一套可維護、可復(fù)制、可擴展的“動力平臺”，從而點燃了第一次工業(yè)革命。

地平線所構(gòu)建的開放式芯片-算法-工具棧體系，也正試圖扮演這樣的“底座角色”。

目前，其合作生態(tài)已覆蓋 200+ 企業(yè)，涵蓋 Tier-1、云服務(wù)商、算法伙伴與機器人公司。

在合資品牌側(cè)，大眾與地平線共同成立的酷睿程（CARIZON）已經(jīng)吸引約700名專家加入，圍繞下一代 L2+/L3 路線規(guī)劃了 NGX、NGX PRO、NGX Pilot 三個級別的 ADAS 方案，把軟硬協(xié)同和規(guī)?；桓吨苯訉戇M了 2026–2028 年的產(chǎn)品路線圖。

一個更豐富且還在生長的系統(tǒng)已經(jīng)形成：底座越穩(wěn)定，生態(tài)協(xié)同越高效，產(chǎn)品上線速度越快，復(fù)制成本越低，工程能力沉淀越深。

向高同行，牽引行業(yè)集體升維

當(dāng)一個行業(yè)的“底座”逐步成型，競爭邏輯就隨之轉(zhuǎn)變。

過去，“能做 Demo”是技術(shù)實力的證明。而未來，“能否規(guī)模化上車”才是衡量體系能力的標(biāo)準(zhǔn)。

余凱認(rèn)為，未來至少 70-80% 的項目將通過“芯片賦能 + HSD Together 算法服務(wù)”的方式交付。這種“一站式集成”不僅加速了項目落地速度，也極大降低了車企自建體系的試錯成本。

在大會上，來自乘用車、無人物流、干線重卡的幾家企業(yè)，也從各自視角，給出了“生態(tài)之于規(guī)?；钡囊饬x。

比如，九識強調(diào)，當(dāng)訂單進入月交付數(shù)千臺階段，供應(yīng)鏈能否穩(wěn)定交貨、芯片能否在自然風(fēng)冷條件下適配油車，比單車性能指標(biāo)更實際；

卡爾動力則強調(diào)，在戈壁、風(fēng)機葉片、牲畜穿行等極端場景中，沒有足夠的仿真數(shù)據(jù)和統(tǒng)一的平臺能力，很難把安全邊界真正推到量產(chǎn)規(guī)模。

在乘用車側(cè)，比亞迪集團高級副總裁、汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生，則給出了一個更直觀的例子：“我們的 C 平臺搭載了地平線的征程6M 芯片，從 2025 年的市場表現(xiàn)來看非常好，最終實現(xiàn)了比亞迪哪怕是 7 萬級的海鷗車型，也能擁有高速領(lǐng)航功能。”

這意味著，以征程 6M 為代表的方案，已經(jīng)開始把高階智駕從二十萬元級車型，下放到七萬元級家用車。

這些反饋反過來證明，單點能力已經(jīng)不是行業(yè)主要矛盾，如何在同一個底座上做大規(guī)模、低成本的復(fù)制，才是下一程的關(guān)鍵。

與此同時，算法也進入“范式紅利期”。

蘇箐提出“數(shù)據(jù)驅(qū)動的減法模型”成為新方向。模型更小但泛化更強，一套城區(qū)模型可以快速遷移多個城市。L2能力首次具備向 L4 躍遷的可能。

在統(tǒng)一工具鏈和底座下，L2、L3、L4 不再是割裂的分段，而是一個連續(xù)體，不同冗余等級、不同場景密度、不同算力邊界下的同源體系。

底層架構(gòu)、工具鏈、數(shù)據(jù)流動、仿真平臺都在統(tǒng)一語義上協(xié)同，產(chǎn)業(yè)開始擺脫“點狀試點”模式，進入“面狀擴張”。

這也讓行業(yè)具備了“集體升維”的工程條件。

統(tǒng)一開發(fā)平臺讓訓(xùn)練到部署周期顯著縮短；場景驗證與接口標(biāo)準(zhǔn)加速主機廠自研能力建設(shè)；HSD + 開發(fā)者平臺形成“生態(tài)飛輪”，吸引越來越多的中小企業(yè)基于此創(chuàng)新；城市級數(shù)據(jù)共享探索開啟，例如與城市級測試場、云端仿真平臺的標(biāo)準(zhǔn)化接口合作……

歷史上，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)讓全球航運效率提高十倍，云計算平臺打通企業(yè)軟件生態(tài)，今天的智能駕駛，也正在逼近屬于它的“系統(tǒng)性突破”。

一個生態(tài)的爆發(fā)，從來不是參數(shù)上的領(lǐng)先，而是“體系協(xié)同”的成熟。

在 PC 時代是微軟的 Windows + x86，在移動時代是Android+Arm，如今在智能駕駛時代，也需要一個可以被全行業(yè)共建、遷移和復(fù)用的“平臺地基”。

當(dāng)芯片、算法、工具鏈、合作模型開始同步進化，行業(yè)也第一次具備了從“個體突圍”走向“群體升維”的基礎(chǔ)條件。

從這個意義上說，2025 年的地平線生態(tài)大會，也許會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展中被反復(fù)回看的時刻。

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