最近，中國自主研發(fā)的C919客機交付數(shù)據(jù)引發(fā)熱議——今年至今僅交付7架，而與此同時，歐洲航空巨頭空客卻在天津啟用了第二條A320系列飛機總裝線。

C919交付放緩：為何今年只交了7架？

今年C919的交付進度，確實比不少人預(yù)想的要慢一些。截至目前，只有7架飛機正式交付使用。這個數(shù)字，和年初業(yè)內(nèi)樂觀估計的50架、甚至后來上調(diào)的75架相比，差距不小。就連最新的年度交付目標(biāo)，也大幅下調(diào)到了25架。

為什么會出現(xiàn)這種情況？

核心原因之一，是美國在航空發(fā)動機出口上“卡了脖子”。航空發(fā)動機被稱為飛機的“心臟”，而C919原本使用的LEAP發(fā)動機，是由美國通用電氣和法國賽峰合資公司生產(chǎn)的。今年，美國暫停向中國出口這款發(fā)動機，直接影響了C919的生產(chǎn)節(jié)奏。

不過，如果我們把眼光放長遠一點，會發(fā)現(xiàn)C919的交付其實仍在進步——2024年全年交付了12架，如果今年能完成25架，依然是增長的。只是和原定的大規(guī)模量產(chǎn)計劃相比，進度確實慢了下來。

國產(chǎn)心臟CJ-1000A何時能裝上C919？

面對外部的技術(shù)限制，中國并沒有坐以待斃。國產(chǎn)航空發(fā)動機CJ-1000A的研發(fā)，一直在緊鑼密鼓地進行。

這款被寄予厚望的“中國心”，早在2023年初就已經(jīng)在運-20大型軍用運輸機上開始飛行測試。網(wǎng)上流傳的照片也顯示，它的進展并不慢。

今年3月，中國航發(fā)成都發(fā)動機有限公司的一位副總經(jīng)理在接受采訪時說，CJ-1000A在運-20上測試后，“很快”就能裝上C919進行驗證飛行。

雖然這個“很快”到底有多快，目前還沒有明確的時間表，但業(yè)內(nèi)普遍認為，這款發(fā)動機已經(jīng)離正式應(yīng)用不遠了。也許不久的將來，我們就能看到裝上國產(chǎn)發(fā)動機的C919翱翔藍天。

空客的“天津賭注”：第二條生產(chǎn)線正式啟用。

就在C919面臨交付挑戰(zhàn)的同時，空客在中國市場卻邁出了一大步。

10月22日，空客天津第二條A320系列飛機總裝線正式啟用。這是空客在歐洲以外的首條總裝線之后的又一次重要布局，預(yù)計2026年初全面投入運營。

這條新生產(chǎn)線不僅采用了空客最新的技術(shù)和工藝，還特別注重環(huán)?！褂每稍偕娏?、中水和地?zé)崮?，努力減少對環(huán)境的影響。

它的加入，讓空客在中國的產(chǎn)能實現(xiàn)翻倍，也使其全球總裝線網(wǎng)絡(luò)擴展到10條，其中德國漢堡4條、法國圖盧茲2條、美國莫比爾2條、中國天津2條。

空客首席執(zhí)行官傅里明確表示，這條新生產(chǎn)線將幫助空客實現(xiàn)2027年月產(chǎn)75架A320系列飛機的目標(biāo)。

而對中國來說，這不僅意味著更多的就業(yè)機會和產(chǎn)業(yè)鏈拉動，也是歐洲對中國市場信心的體現(xiàn)。

背后的博弈：中美科技戰(zhàn)與全球航空格局。

C919的放緩與空客的加速，看似是兩個獨立事件，實則緊密相連。

一方面，美國對華技術(shù)限制直接影響了C919的供應(yīng)鏈；另一方面，空客在中國加大投入，既是對中國市場的長期看好，也在客觀上為中國提供了更多談判籌碼。

更重要的是，航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈拉動效應(yīng)極強，一般認為能達到1:10的比例。這意味著，一條飛機總裝線背后，是成千上萬的零部件供應(yīng)商、技術(shù)服務(wù)商和就業(yè)崗位。

空客在天津的加碼，不僅是在“押寶”中國市場，也是在參與中國航空產(chǎn)業(yè)的整體成長。

短期來看，C919的交付仍會受發(fā)動機等關(guān)鍵部件進口限制的影響，但隨著CJ-1000A等國產(chǎn)技術(shù)的成熟，中國大飛機的“自主可控”程度將逐步提高。

長期而言，中國不可能永遠依賴外部技術(shù)，自主研發(fā)是必由之路。