“冬天開(kāi)車先熱車，怠速幾分鐘再走”，這是燃油車時(shí)代流傳已久的用車經(jīng)驗(yàn)。如今新能源汽車普及，很多從燃油車換到新能源車的司機(jī)，剛開(kāi)始可能依然保留著原地?zé)彳嚨牧?xí)慣。我有個(gè)朋友，在東北極寒冬天，把一輛新能源車靜置整晚后，他像對(duì)待燃油車一樣原地?zé)彳囀昼?，結(jié)果開(kāi)到半路發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程比平時(shí)少了近五分之一。

1.新能源汽車熱車邏輯已變

其實(shí)我想表達(dá)的是新能源汽車的動(dòng)力結(jié)構(gòu)與燃油車截然不同，一些燃油車的老經(jīng)驗(yàn)早已不再適用。

燃油車的熱車邏輯，源于發(fā)動(dòng)機(jī)和潤(rùn)滑油在低溫下的物理特性。冷車狀態(tài)下，機(jī)油會(huì)沉在油底殼，發(fā)動(dòng)機(jī)零件無(wú)法及時(shí)得到潤(rùn)滑。

若直接猛開(kāi)，零件摩擦加劇，長(zhǎng)期下來(lái)容易磨損，還可能造成動(dòng)力發(fā)悶、油耗增高。

但新能源汽車（純電、插混、增程式）的核心動(dòng)力單元是電機(jī)與電池，徹底擺脫了對(duì)內(nèi)燃機(jī)熱機(jī)過(guò)程的依賴。純電動(dòng)汽車的電機(jī)基于電磁感應(yīng)原理工作，啟動(dòng)后可瞬間輸出最大扭矩，無(wú)需像內(nèi)燃機(jī)那樣通過(guò)預(yù)熱提升機(jī)械性能，從啟動(dòng)到滿功率運(yùn)行幾乎零延遲。

對(duì)新能源汽車而言，環(huán)境溫度是影響動(dòng)力電池性能的主導(dǎo)因素之一。真正需要“溫控適配”的其實(shí)是是動(dòng)力電池。因?yàn)殇囯姵卮嬖诿鞔_的最佳工作溫度區(qū)間區(qū)間大概在10-35℃左右，而大部分極寒地區(qū)冬季室外溫度常低于此范圍。

鋰電池在低溫下活性較低，原地放電而不行駛會(huì)導(dǎo)致電池溫度升高緩慢，長(zhǎng)期如此反而會(huì)加速電池老化。

電池容量和放電效率會(huì)急劇下滑，這也是冬季新能源汽車?yán)m(xù)航縮水的核心原因。

電池的溫度調(diào)節(jié)依賴車輛自帶的主動(dòng)熱管理系統(tǒng)（如PTC加熱、PI加熱膜加熱、液冷散熱等），而非傳統(tǒng)的原地怠速熱車。

2.新能源也需要熱車？

多數(shù)新能源車主可能不知道，他們的車其實(shí)也有“熱車”需求，只是方式和目的與燃油車完全不同。

上面說(shuō)到的，鋰電池對(duì)溫度極為敏感。低溫會(huì)降低電池化學(xué)活性，使鋰離子移動(dòng)困難，導(dǎo)致續(xù)航縮短、充電變慢、動(dòng)力減弱。

在極寒條件下，續(xù)航甚至可能縮水高達(dá)50%。

目前絕大多數(shù)新能源車輛都已經(jīng)配備了動(dòng)力電池預(yù)熱系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)。這些系統(tǒng)能幫助電池盡量快速地達(dá)到最佳工作溫度。

新能源汽車熱車不是讓所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)“熱身”，而是為了讓動(dòng)力電池達(dá)到理想的工況溫度。

3.原地?zé)彳?，傷車又費(fèi)電

對(duì)部分較老的插混或增程式車型來(lái)說(shuō)，若手動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)原地?zé)彳?，?huì)造成浪費(fèi)，一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速怠速時(shí)燃油燃燒不充分，易產(chǎn)生積碳，影響后續(xù)動(dòng)力表現(xiàn)和使用壽命。另一方面，此時(shí)電池若有電量，完全可通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)起步，發(fā)動(dòng)機(jī)的提前啟動(dòng)純屬多余能耗。

4.科學(xué)熱車指南

目前較為常見(jiàn)的極寒保續(xù)航方法包括但不限于：充電樁預(yù)加熱、 行駛初期溫和駕駛和電池保溫功能。

①充電樁預(yù)加熱，這是目前對(duì)有家充樁的用戶，較好的一種電池低溫預(yù)熱方法，多數(shù)主流車型支持通過(guò)APP遠(yuǎn)程控制充電樁預(yù)加熱，車輛在充電狀態(tài)下，熱管理系統(tǒng)會(huì)將電池溫度提升至20℃-35℃的最佳區(qū)間，必要時(shí)預(yù)熱座艙。有北方用戶實(shí)測(cè)反饋開(kāi)啟該功能后，冬季續(xù)航達(dá)成率可提升10%-30%不等，-5℃環(huán)境下續(xù)航仍能保持標(biāo)稱值的70%以上，遠(yuǎn)高于未預(yù)熱車型。這種方式的核心優(yōu)勢(shì)是利用電網(wǎng)電能加熱，不消耗電池本身電量，性價(jià)比極高。但是缺點(diǎn)就是對(duì)家充樁有要求，維持電池溫度也會(huì)產(chǎn)生更多電費(fèi)。

②行駛初期溫和駕駛，這種常用的正確的熱車方式是動(dòng)態(tài)的。啟動(dòng)后不要原地怠速，而是以15-30km/h的低速行駛3-5分鐘，讓電池在行駛中自然升溫。這種低速行駛的過(guò)程中，電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的少量熱量是可以輔助電池升溫，幫助電池達(dá)到適宜的工作溫度。平穩(wěn)駕駛，避免急加速、急剎車，可以減少電池瞬間大電流放電。

③電池保溫功能，一般是臨時(shí)停靠或者非常寒冷的地區(qū)使用的較多。部分車型配備電池保溫功能，停車后可選擇開(kāi)啟。該功能主要是通過(guò)熱管理系統(tǒng)維持電池溫度，減少低溫環(huán)境下的熱量流失，次日啟動(dòng)時(shí)電池能更快進(jìn)入工作狀態(tài)。在-20℃的嚴(yán)寒地區(qū)，開(kāi)啟保溫功能后，電池隔夜溫度可比未開(kāi)啟時(shí)高8-10℃，增加一些低溫續(xù)航里程。

這種電池保溫的方式所消耗的電量在大多數(shù)極寒地區(qū)可能比不保溫的時(shí)候，電池衰減的電量還要少。缺點(diǎn)是純電動(dòng)車低電量開(kāi)啟有趴窩的風(fēng)險(xiǎn)。

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