今年4月，山東以單月汽車產(chǎn)量23.37萬輛，歷史性超越廣東、安徽登頂全國第一。雖然只是一時的數(shù)據(jù)閃耀，但這份增長勢能延續(xù)到了年末。今年前10個月，山東的汽車產(chǎn)量為219.93萬輛，超過去年全年的183.81萬輛，排名位居全國第4，較去年底上升1位。其中，新能源汽車產(chǎn)量為76.33萬輛，較去年同期增長257.5%，排名位居全國第4。

以重化工和農(nóng)業(yè)聞名的“老大哥”山東，突然成了新能源汽車賽道上的一匹黑馬，有望改寫全國造車版圖上的位置，這到底是曇花一現(xiàn)，還是厚積薄發(fā)？

擁有全工業(yè)門類的造車沃土

作為全國唯一擁有全部41個工業(yè)大類的省份，如果愿意，山東可以輕松實現(xiàn)“從鋰礦到整車”的新能源汽車生產(chǎn)閉環(huán)。

棗莊的鋰電原料、煙臺的精密零件、濰坊的高品質(zhì)鋼材、濱州的輕量化鋁材，在濟(jì)南、青島完成整車組裝，構(gòu)成高效的“一小時產(chǎn)業(yè)圈”。

這樣的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，整體零部件的本地配套率超過30%，能夠大幅降低物流成本，抵御外部供應(yīng)鏈的波動沖擊。

來看山東在今年下半年持續(xù)兌現(xiàn)的汽車產(chǎn)業(yè)硬實力。

2025年1-8月，山東汽車零配件出口達(dá)961.2億元，雖然增速放緩至0.3%，但在全球市場波動中，仍保持了一定的規(guī)模優(yōu)勢，這背后，是1400多家零部件企業(yè)的全品類支撐。同期汽車出口406.8億元，同比增長11.8%。

山東前三季度的裝備制造業(yè)增加值增長12.0%，汽車制造業(yè)以17.0%的增速領(lǐng)跑，成為拉動工業(yè)增長的核心引擎。

山東在商用車領(lǐng)域具有優(yōu)勢，中國重汽上半年新能源重卡銷量9376輛、同比增長220.3%。進(jìn)入下半年，濟(jì)南基地三季度單月產(chǎn)量穩(wěn)定在1.2萬輛以上，其800伏快充技術(shù)實現(xiàn)“30分鐘從10%充至80%”，解決了商用車的續(xù)航焦慮，新能源渣土自卸車長期位居行業(yè)第一。

山東的汽車產(chǎn)業(yè)軟肋在于，大量零部件企業(yè)停留在商用車配套層面，面對新能源乘用車所需的高集成度電驅(qū)、高精度傳感器等核心部件，轉(zhuǎn)型步伐有些滯后。

整車龍頭的核心供應(yīng)鏈仍依賴省外，新能源乘用車的核心零部件本土配套率不足30%，還有很大提升空間，這一點，從零部件出口增速遠(yuǎn)低于整車產(chǎn)業(yè)增速，就能看出端倪。

外來企業(yè)與本土新銳的雙重發(fā)力

山東新能源汽車的爆發(fā)，是一邊引進(jìn)了頭部車企借船出海，一邊培育本土企業(yè)發(fā)力追趕，這種模式在今年下半年迎來了集中收獲期。

比亞迪濟(jì)南基地一期滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)、月產(chǎn)突破2.5萬輛，配套的弗迪動力電池二期已實現(xiàn)通線，規(guī)劃年產(chǎn)能30Gwh，能滿足本地需求，也能供應(yīng)全球。

濟(jì)南吉利完成月產(chǎn)1萬輛目標(biāo)，形成10萬輛年產(chǎn)能，與重汽、比亞迪構(gòu)成濟(jì)南汽車產(chǎn)業(yè)“三足鼎立”格局。

山東本土企業(yè)的突圍方面，魏橋集團(tuán)從鋁業(yè)跨界造車，打的是“輕量化”王牌。下一代車型鋁材料占比將提升至50%，能讓續(xù)航直接增加10%。

但鋁材料40元/公斤的成本是鋼鐵的兩倍，導(dǎo)致同款車型鋁制版本比鋼制貴2萬元，市場接受度成為難題。

魏橋構(gòu)建了“原鋁生產(chǎn)-零部件加工-整車制造-回收”的全產(chǎn)業(yè)鏈，冀望以規(guī)?；?yīng)實現(xiàn)成本下降。

政策層面助推層面，山東安排了1000億元培育新質(zhì)生產(chǎn)力，在消費端也持續(xù)加碼。

截至今年9月底，已兌付消費品以舊換新補貼160億元，汽車報廢更新申請47.1萬輛、置換更新申請42.5萬輛，均位居全國首位。

11月啟動的“千縣萬鎮(zhèn)”新能源汽車消費季，僅棗莊滕州站就實現(xiàn)成交額超5000萬元，意向訂單400余份，政策紅利持續(xù)激活下沉市場潛力，助力全省向“2025年新能源汽車產(chǎn)量突破100萬輛”目標(biāo)沖刺。

本土品牌的核心短板

光鮮數(shù)據(jù)背后，山東造車的問題一直存在，本土乘用車品牌孱弱，核心技術(shù)存在“卡脖子”隱患。

雷丁汽車就是典型。這家曾經(jīng)的“老頭樂之王”，2021年芒果車型銷量還達(dá)3.04萬輛，躋身新能源轎車前15名，于2023年啟動破產(chǎn)審查后，2025年正式進(jìn)入清算程序，留下2.37億元涉案債務(wù)和3萬多名“孤兒車”車主。

表面上看，雷丁是虛報產(chǎn)值、資金鏈斷裂，深層原因是技術(shù)積累不足，產(chǎn)品續(xù)航虛標(biāo)率23%，碰撞測試僅獲1星，面對五菱宏光MINIEV等正規(guī)軍的擠壓，毫無還手之力。

在下半年新能源乘用車滲透率持續(xù)攀升的黃金窗口期，山東本土難出一款爆款車型，更顯了本土品牌培育的緊迫性。

盡管山東零部件企業(yè)數(shù)量超10萬家，但在動力電池、車載芯片等關(guān)鍵領(lǐng)域，本土企業(yè)話語權(quán)較弱。目前山東新能源乘用車的核心供應(yīng)鏈，仍高度依賴寧德時代、比亞迪弗迪等省外企業(yè)，本土配套率不足30%。豐元鋰能雖在正極材料領(lǐng)域突破，但在電池Pack、電控系統(tǒng)等集成領(lǐng)域，仍與頭部企業(yè)有差距。

山東車企，大多出身傳統(tǒng)工業(yè)，對新能源、智能網(wǎng)聯(lián)的研發(fā)敏感度不足。以商用車為例，重汽雖在新能源領(lǐng)域表現(xiàn)突出，但研發(fā)投入占比仍低于行業(yè)頭部水平。乘用車領(lǐng)域，魏橋等新銳企業(yè)短期內(nèi)難以大規(guī)模投入研發(fā)。

這種“重制造、輕研發(fā)”的慣性，可能讓山東在智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等下一代競爭中掉隊。當(dāng)小米、理想等新勢力在齊魯車展上展示最新智能座艙技術(shù)時，本土企業(yè)的技術(shù)話語權(quán)短板暴露無遺。

山東造車，到底行不行？

山東的優(yōu)勢顯而易見，全工業(yè)門類的完善配套、160億元真金白銀的消費補貼、商用車領(lǐng)域的絕對龍頭地位，比亞迪等頭部企業(yè)的落地加持，再加上前三季度17.0%的產(chǎn)業(yè)增速、全國第一的以舊換新規(guī)模，這些都是山東造車的堅實“基本盤”。

但山東必須解決幾個核心問題，比如，擺脫對外來車企的依賴，培育真正有技術(shù)、有品牌的本土乘用車龍頭，加大研發(fā)投入，突破核心零部件短板，改變零部件出口增速滯后的現(xiàn)狀，以及，摒棄傳統(tǒng)工業(yè)的路徑依賴。

山東造車的長久競爭力，終究要靠本土品牌和核心技術(shù)。如果能啃下技術(shù)硬骨頭，擺脫規(guī)模崇拜，這個工業(yè)老大哥，完全有潛力成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的最重要一極。