2025年11月，汽車市場新能源滲透率首次突破60%，而各家車企的表現(xiàn)仍是“東邊日出西邊雨”，甚至在同一家企業(yè)中，不同細分市場的銷量表現(xiàn)也有喜有憂。

作為新能源汽車的領軍者，比亞迪當月交出的成績單是48.02萬輛，這一數(shù)字依然領跑中國汽車企業(yè)。而在比亞迪內部，一場劇烈的“板塊運動”正在發(fā)生：國內市場銷量34.83萬輛，同比下滑26.81%；而海外市場銷量卻從上個月的8萬級直接躍升至13.19萬輛，同比增速高達297%，距離連續(xù)30年占據(jù)“出口一哥”的奇瑞（11月出口約13.6萬輛）差距僅剩千余臺。

羅馬不是一天建成的，比亞迪的海外井噴式增長顯然也并非偶然。相比于奇瑞深耕多年的貿(mào)易積淀，以及吉利擅長的資本與品牌并購，比亞迪在一個月內狂賣13萬輛的爆發(fā)力，究竟源自何處？

不做貿(mào)易做基建：重資產(chǎn)模式的“春天”已到來？

究其原因。比亞迪當下的爆發(fā)，主要源于其過去數(shù)年來持續(xù)的“基建型”的重資產(chǎn)投入進入了兌現(xiàn)期。

數(shù)據(jù)不會說謊。首先，13萬輛的月銷規(guī)模對車企的國際運輸渠道提出了極大考驗。當行業(yè)普遍面臨運力緊張、運費波動的掣肘時，比亞迪提前布局的“海上基建”發(fā)揮了決定性作用：截至2025年底，隨著“比亞迪深圳號”等巨輪的入列，其自建船隊正在以更快的速度擴充，預計2026年還將增加4艘巨輪。

更重要的是，有機構測算顯示，自有船隊使比亞迪的單車海運成本極大降低，僅2025年上半年就省下了1.6億美元。在目前還屬于“微利”的汽車出口貿(mào)易中，這幾個百分點的成本優(yōu)勢，已經(jīng)足以讓比亞迪在終端定價上形成巨大的回旋余地。

與此同時，比亞迪在海外展現(xiàn)出的“落地”能力也不容小覷，它的打法已經(jīng)變得越來越成熟和國際化。在泰國，比亞迪工廠從開工到投產(chǎn)僅用了16個月，其產(chǎn)品本土化率已經(jīng)突破54%；在巴西，比亞迪不僅找來總統(tǒng)盧拉“站臺”并建設整車工廠，還計劃打通“鋰礦-電池-整車”的供應鏈閉環(huán)；在歐洲腹地匈牙利，比亞迪也在同步推進整車與電池工廠的建設工作。

這種“全產(chǎn)業(yè)鏈出海”的打法，讓人想起了當年蔚來在國內咬牙堅持建設換電站的邏輯，二者可以說是異曲同工，都是在初期通過高昂的投入構建基礎設施，一旦跨過規(guī)模效應的臨界點，競爭對手就很難再通過簡單的模仿來追趕。

相比之下，奇瑞、長城等中國車企雖然在俄羅斯等單一市場表現(xiàn)強勢，但資源的傾斜也會帶來巨大的不確定性。而在全球供應鏈的自主掌控力上，后來者比亞迪已經(jīng)構建了更深的壁壘。事實證明，想要在海外銷量“井噴”，就必須下一番多點、長線布局的“苦功”。

在產(chǎn)品策略上，比亞迪的做法也較為聰明，或者說它有足夠的資源與魄力，將所有人都能想得到的方案實現(xiàn)出來。

例如，歐洲市場是品牌效應最明顯的領域，針對歐洲用戶對環(huán)保和科技的敏感度，比亞迪帶去的海獅07等車型直接標配800V高壓快充，騰勢、仰望等高端品牌則負責拉升品牌形象，規(guī)避了中國汽車長期以來的“廉價”標簽。數(shù)據(jù)顯示，2025年7月，比亞迪在歐洲市場份額躍升至1.2%，首次超越特斯拉，其中，Seal U（宋PLUS）拿下了細分市場銷量的頭把交椅。

而在南美、東南亞等基礎設施尚不完善的新興市場，比亞迪的打法就變了，主要靠DM-i插混技術來直擊用戶痛點。對于存在里程焦慮和充電難的地區(qū)，這種可油可電的混動車型構成了對燃油車的實質性替代。在巴西，比亞迪不僅占據(jù)了純電市場92.16%的份額，混動市場份額也提升至35.8%，并且還能通過技術差異化（如針對巴西乙醇燃料改進的混動系統(tǒng)）來創(chuàng)造需求。

此外，比亞迪的觸角還進一步延伸到了海外的B端市場，這對中國汽車品牌出海來說也是一個創(chuàng)新嘗試。通過與Uber、Grab等出行巨頭的合作，比亞迪不僅快速消化了產(chǎn)能，更利用網(wǎng)約車的高頻場景積累了大量數(shù)據(jù)，而這種“生態(tài)化”的滲透，遠比單純的C端零售來得更加穩(wěn)固。

內冷外熱倒逼改革，比亞迪的“危機感”仍未散去

雖然比亞迪11月份的亮眼數(shù)據(jù)讓所有人看到了中國汽車出海的新曙光。但對這家立志要做新能源汽車領導者的車企來說，海外市場的烈火烹油，并不能掩蓋國內市場的寒意。甚至在某種程度上我們可以說，比亞迪之所以在海外如此“激進”，根本原因在于國內基本盤遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)。

從數(shù)據(jù)來看，比亞迪刨去海外市場的增量之后，其11月國內銷量實際上同比下滑了26.81%，這一表現(xiàn)也堪稱“爆發(fā)式”的下降。而另一方面，吉利銀河系列則在11月交出了單月13.3萬輛，同比增長76%的優(yōu)秀成績，其增長部分幾乎可以說是直接侵入比亞迪的傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)域地盤。

而在中高端新能源這一比亞迪原本就頗有些吃力的領域，鴻蒙智行、蔚小理等對手的全面反撲也不容小覷。接下來，隨著“兩新”政策補貼退坡，國內車市即將進入更加殘酷的存量博弈階段，比亞迪曾經(jīng)的技術代差被對手迅速抹平，價格戰(zhàn)的邊際效應也在遞減。

為了應對這種結構性危機，比亞迪必須，也正在內部正在進行一場深刻的管理變革。而海外市場的布局被視作重中之重，除了具體的動作之外，其海外發(fā)展背后的架構也頗為值得關注。簡單來說，比亞迪在近年的探索中明顯開始選擇在海外市場“放下身段”，推行了一種類似“聯(lián)邦制”的組織架構。

具體來說，在比亞迪副總裁李柯等核心高管的帶領下，比亞迪賦予了海外區(qū)域市場極高的自治權。泰國工廠92%的員工本地化，巴西工廠、匈牙利工廠均有配套的研發(fā)中心。這種管理模式打破了傳統(tǒng)車企中央集權的僵化，讓聽得見炮火的人來指揮戰(zhàn)斗。同時，高管薪酬還與ROE、研發(fā)投入掛鉤，推行多種更加“國際化”的激勵機制，也在一定程度上確保了這艘巨輪在轉向時的執(zhí)行力。

在這一系列的努力背后，對于比亞迪而言，海外市場的爆發(fā)不僅是銷量的補充，更是其對沖國內風險的唯一解藥。如果不能在海外再造一個比亞迪，那么在國內日益白熱化的“絞肉機”中，即便是冠軍也難獨善其身。

因此，從這個角度看，11月的13萬輛海外銷量，既是比亞迪長期主義布局的戰(zhàn)果，也是其不得不進行的“大象轉身”。隨著中國汽車工業(yè)逐步告別單純依賴國內人口紅利增長的時代，擁有90萬員工的比亞迪也開始進入了“國內練兵、全球實戰(zhàn)”的新周期。好在，從當下的種種表現(xiàn)來看，比亞迪依然是這個新周期中跑在最前面的那個。