今年夏天，特斯拉在印度孟買開設(shè)了首家體驗中心，正式進(jìn)軍這個被稱為“全球最具潛力”的汽車市場。從相關(guān)新聞來看，這家展廳面積寬敞，車型引人注目，一切似乎都預(yù)示著一段新篇章的開啟。然而，僅僅數(shù)月之后，銷售數(shù)據(jù)便給這份樂觀蒙上了一層陰影。

自七月開放訂單至十一月底，特斯拉在印度僅售出一百余輛Model Y（參數(shù)丨圖片）。這一數(shù)字不僅遠(yuǎn)低于內(nèi)部預(yù)期，甚至不及中國市場幾個小時的銷量。對于一家在全球電動車領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位的公司而言，這樣的開局無疑令人感到意外。印度市場以其龐大的人口基數(shù)和快速的經(jīng)濟(jì)增長被許多企業(yè)視為藍(lán)海，但特斯拉的初步經(jīng)歷，卻促使人們更冷靜地審視這片藍(lán)海表面之下的真實水流。

開局不利：銷量遠(yuǎn)低于預(yù)期

特斯拉進(jìn)入印度市場的步伐，可謂一波三折。早在數(shù)年前，雙方就已經(jīng)開始接觸，但高昂的進(jìn)口關(guān)稅始終是橫亙在前的障礙。印度對進(jìn)口整車通常征收70%至100%的關(guān)稅，這使得任何以進(jìn)口方式進(jìn)入的汽車都很難具備價格競爭力。轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在今年三月，印度政府公布了新的電動車政策，承諾對符合條件的電動車進(jìn)口降低關(guān)稅至15%，前提是制造商承諾未來在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行大規(guī)模投資和建廠。這一政策被普遍認(rèn)為旨在吸引國際電動車制造商。然而，特斯拉似乎并未選擇立即利用這條“捷徑”。據(jù)報道，特斯拉并未正式提交參與該關(guān)稅優(yōu)惠計劃的申請，而是選擇支付高額關(guān)稅，以進(jìn)口車的形式先行進(jìn)入市場試水。今年七月，其在孟買的展廳正式開業(yè)，隨后在德里等地也設(shè)立了服務(wù)中心和充電站。

盡管籌備工作持續(xù)了相當(dāng)一段時間，但銷售成績單上的數(shù)字卻讓人意外。據(jù)多家媒體報道，從七月開放預(yù)訂到九月中旬，特斯拉Model Y在印度獲得的訂單數(shù)量略高于600輛。而這有限的訂單，最終轉(zhuǎn)化為實際交付的僅有一百余輛。相比之下，德國豪華品牌如奔馳、寶馬和奧迪的電動車，今年在印度已售出約四千輛。即便是其他中國品牌的電動車，銷量也達(dá)到了數(shù)萬輛的規(guī)模。特斯拉印度業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人在開業(yè)前后的離職，也為這一開局增添了一絲不確定性。無論從哪個角度看，特斯拉在印度市場的第一步，邁得并不穩(wěn)健。

那么，是什么原因?qū)е铝颂厮估谟《鹊拈_局不利呢？分析起來，價格因素和基礎(chǔ)設(shè)施問題是兩個最為明顯的障礙。

價格與基建：雙重門檻下的市場困境

價格很可能是影響消費者決策的首要因素。由于以進(jìn)口方式銷售，并需繳納高額關(guān)稅，特斯拉Model Y在印度的起售價達(dá)到了598.9萬盧比（約合6.7萬美元或49萬多人民幣）。這一價格是美國市場起售價的約1.7倍，也遠(yuǎn)高于印度本土電動車的普遍價位。例如，印度市場占有率最高的塔塔Nexon EV，售價約在12萬人民幣左右。在印度這樣一個對價格極為敏感的市場，如此高昂的定價直接將特斯拉劃入了豪華車領(lǐng)域。而數(shù)據(jù)顯示，售價在4萬美元以上的豪華車，僅占印度整個乘用車市場銷量的約1%。特斯拉的目標(biāo)客戶群體，被限制在了極少數(shù)高收入人群中。

除了價格，配套基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)重不足，則是另一只“扼住喉嚨的手”。電動車消費離不開便捷的充電網(wǎng)絡(luò)，但印度的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后。截至2025年底，印度的電動車與公共充電樁的比例高達(dá)235:1，意味著平均每235輛車才共享一個充電樁，并且這些充電樁很多服務(wù)于兩輪、三輪車。對于特斯拉而言，情況同樣嚴(yán)峻。其在印度目前僅投入運營了寥寥數(shù)座超級充電站，主要分布在孟買和德里等大都市。對于有意進(jìn)行長途旅行的車主來說，充電的便利性幾乎無從談起。印度政府雖有建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的計劃，但普遍存在的項目延期、成本超支以及電網(wǎng)穩(wěn)定性等問題，使得“充電自由”對普通印度消費者而言依然遙遠(yuǎn)，要知道很多印度的民眾可還生活在缺電的狀態(tài)下。在沒有可靠基礎(chǔ)設(shè)施支持的情況下，即便車輛本身具備吸引力，也難以消除消費者的“里程焦慮”。

價格和基建問題共同構(gòu)成了一道高門檻，但這并非問題的全部。當(dāng)我們把目光投向印度電動車市場的整體結(jié)構(gòu)，以及特斯拉所面臨的競爭環(huán)境時，一幅更為復(fù)雜的圖景便顯現(xiàn)出來。

競爭與前景：印度電動車市場的真實圖景

印度電動車市場正呈現(xiàn)出一種獨特的“繁榮”。從總量上看，其增長數(shù)字確實耀眼。2025年，印度電動車注冊量預(yù)計將突破200萬輛大關(guān)，同比增長顯著。然而，拆解這一數(shù)字會發(fā)現(xiàn)，其中約85%的貢獻(xiàn)來自于電動兩輪車和三輪車。電動乘用車的占比僅為15%左右，在整個乘用車市場中的滲透率大約只有2.5%至3%。這意味著，印度電動車市場的增長主力是出于實用和成本考慮的替代性需求，尤其是用電動兩輪車替代傳統(tǒng)的燃油兩輪車，而非消費升級驅(qū)動的乘用車電動化浪潮。

在這個尚屬小眾的電動乘用車市場里，競爭格局也已初步形成。本土品牌如塔塔和馬恒達(dá)占據(jù)了主導(dǎo)地位，它們依托成熟的燃油車平臺和廣泛的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，推出了價格親民的小型電動車，牢牢抓住了主流消費群體。另一方面，多家中國品牌通過本地合作等方式，以具有競爭力的價格和產(chǎn)品快速切入，占據(jù)了約三分之一的市場份額。即便在高端細(xì)分市場，奔馳、寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌也憑借其品牌積淀和更早的布局，取得了比特斯拉好得多的銷售成績。特斯拉此時以高價位進(jìn)口車身份入場，面臨的已是一個有明確主導(dǎo)者且層次分明的競爭環(huán)境。

更深層次的問題在于印度市場自身的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)，眾所周知，印度的人均GDP較低，貧富差距顯著，大眾市場的消費能力有限，而真正有能力消費高端電動車的人群規(guī)模又非常小。同時，本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是在電動車核心零部件如電池等方面，仍嚴(yán)重依賴進(jìn)口，成本和技術(shù)可靠性相比中國等成熟市場存在差距。這導(dǎo)致即便未來特斯拉考慮本地化生產(chǎn)，也可能難以完全復(fù)制其在上海超級工廠實現(xiàn)的降本增效奇跡。此外，政策執(zhí)行層面的不確定性，以及土地、電力等基礎(chǔ)領(lǐng)域的長期問題，都為任何試圖在印度進(jìn)行深度投資和運營的制造業(yè)企業(yè)帶來了額外的復(fù)雜性和風(fēng)險。

車叔總結(jié)

綜合來看，特斯拉在印度的遇冷，并非單一的產(chǎn)品或品牌問題，而是一系列市場條件共同作用的結(jié)果。從高昂的關(guān)稅導(dǎo)致的定價困境，到充電基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)重短板，再到印度電動車市場本身結(jié)構(gòu)性、階段性的特點，以及激烈的競爭環(huán)境，多重因素交織，使得特斯拉的豪華電動車在當(dāng)前階段難以找到足夠規(guī)模的消費土壤。這一案例也提醒我們，評估一個市場的潛力，不能僅僅看人口總量或增長速率，更需要深入分析其收入結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、配套設(shè)施和真實消費需求。市場規(guī)模不等于市場質(zhì)量，人口數(shù)量也并不直接等同于產(chǎn)業(yè)能量。對于特斯拉以及其他有志于開拓印度市場的車企而言，要想在這片土地上獲得成功，恐怕需要更有耐心、更本地化的策略，以及對市場復(fù)雜性更充分的準(zhǔn)備。未來的道路，依然漫長且充滿挑戰(zhàn)。