2025年前三季度的全球車企財報，把行業(yè)分成了兩種節(jié)奏：一類是海外頭部車企集體放慢腳步；另一類是中國車企在銷量、營收和研發(fā)投入上保持高位運行，不斷拉近與海外巨頭的差距。幾乎同一時間，中國汽車工業(yè)協會（下稱“中汽協”）披露的前十個月數據也給出注腳——中國汽車累計銷量已接近2800萬輛，新能源汽車滲透率逼近五成，出口規(guī)?？焖僮吒摺?/p>

如果只看銷量，這種分化已經足夠清晰。豐田和大眾仍穩(wěn)居全球前列，但前三季度增幅只有6%和1%。斯特蘭蒂斯、通用、本田、奔馳和特斯拉則全部轉入負增長，跌幅在2%到9%之間，反映出傳統跨國車企在本輪周期中的擴張能力正在減弱。

同一時期，中國車企的增長更為迅猛。其中，比亞迪前三季度銷量達326萬輛，同比增長19%，與福特的差距縮小到約5萬輛，正在逼近全球前四。上汽、吉利和奇瑞的增速分別為21%、29%和15%。

財務報表的另一端是營收。海外車企大多停留在個位數增長，豐田和現代雖有約8%的增幅，但與其歷史表現相比空間有限；大眾集團營收只微增1%，奔馳、寶馬和特斯拉則轉為下滑，反映出其在成本壓力和產品結構調整疊加下，收入端的彈性正在下降。

相比之下，中國車企的收入曲線更有張力。以銷量排在前位的比亞迪、吉利和奇瑞為例，其營收增速分別為13%、10%和18%。這背后既有國內需求支撐，也有海外市場打開帶來的外延增長。

根據中汽協統計，前十個月，中國汽車出口達到562萬輛，其中新能源汽車出口201.4萬輛，同比增幅超過90%，對企業(yè)收入和規(guī)模效應直接加持。以比亞迪為例，前三季度海外銷量達70萬輛，同比增長136%，成為業(yè)績增長的重要引擎。

在收入端的持續(xù)擴展中，中國車企與海外巨頭之間的距離正在拉近，這種變化也開始在利潤表現上進一步顯現。大眾、奔馳、本田的歸母凈利潤同比跌幅都超過50%，通用和現代則分別下降33%和15%，連慣于穩(wěn)健經營的豐田，凈利潤也下滑了16%。

分析指出，關稅政策、電動化投入增加、傳統燃油車盈利能力減弱，以及匯率和區(qū)域市場波動，使不少跨國車企進入“擠利潤”的階段。

反觀中國車企的利潤表則要穩(wěn)得多，其中比亞迪和奇瑞利潤均在百億以上，穩(wěn)居國內車企前二。上汽和賽力斯的利潤增幅分別達到17%和32%。

如果說營收和利潤是結果，研發(fā)投入是則判斷長期競爭力的關鍵。大眾和寶馬在2025年前三季度都削減了研發(fā)支出，降幅分別為9%和15%，奔馳雖然略有增加，但增幅有限。這種收縮在財務上緩了一口氣，卻也意味著在電動化和智能化的下一輪競賽中，騰挪空間變小。

而中國車企的研發(fā)仍在加碼。比亞迪前三季度研發(fā)費用同比大增31%，達到437億元；奇瑞、吉利、賽力斯同樣維持兩位數的投入增幅。研發(fā)支出的提升已經不只體現在數字上，更體現為新平臺、新技術和新車型的加快落地。

宏觀層面，中汽協給出的圖景與車企財報相互印證：截至10月，中國汽車產銷分別接近2770萬輛，新能源汽車累計銷量1092.9萬輛，占比達到49.5%。高滲透率的新能源市場，加上近年快速增長的出口，為國內頭部車企提供了持續(xù)放量的“跑道”。

綜合這些數據，中國車企正在形成一條相對完整的循環(huán)：國內市場提供規(guī)模基礎，新能源滲透率抬高產品結構，出口打開新的空間，營收和利潤為研發(fā)留出余地，研發(fā)反過來支撐下一輪產品迭代。海外車企則更多處在尋找新平衡的過程中，一手要穩(wěn)住現金流，一手要維持轉型節(jié)奏，處于進退兩難的局面。

業(yè)內普遍認為，當前這輪“東升西降”更像是一場跨周期的力量重組。對中國車企而言，優(yōu)勢在于新能源技術優(yōu)勢和全球化巨大空間；對傳統跨國車企來說，燃油車時代積累下來的體系仍在，但如何在新技術周期中重新找到增長敘事，是擺在管理層面前的長期問題。接下來幾年，技術投入節(jié)奏、各國政策組合以及市場結構變化，將共同決定這條分化曲線是否會被進一步拉長。