2025年前三季度的全球車企財(cái)報(bào)，把行業(yè)分成了兩種節(jié)奏：一類是海外頭部車企集體放慢腳步；另一類是中國(guó)車企在銷量、營(yíng)收和研發(fā)投入上保持高位運(yùn)行，不斷拉近與海外巨頭的差距。幾乎同一時(shí)間，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（下稱“中汽協(xié)”）披露的前十個(gè)月數(shù)據(jù)也給出注腳——中國(guó)汽車?yán)塾?jì)銷量已接近2800萬(wàn)輛，新能源汽車滲透率逼近五成，出口規(guī)模快速走高。

如果只看銷量，這種分化已經(jīng)足夠清晰。豐田和大眾仍穩(wěn)居全球前列，但前三季度增幅只有6%和1%。斯特蘭蒂斯、通用、本田、奔馳和特斯拉則全部轉(zhuǎn)入負(fù)增長(zhǎng)，跌幅在2%到9%之間，反映出傳統(tǒng)跨國(guó)車企在本輪周期中的擴(kuò)張能力正在減弱。

同一時(shí)期，中國(guó)車企的增長(zhǎng)更為迅猛。其中，比亞迪前三季度銷量達(dá)326萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19%，與福特的差距縮小到約5萬(wàn)輛，正在逼近全球前四。上汽、吉利和奇瑞的增速分別為21%、29%和15%。

財(cái)務(wù)報(bào)表的另一端是營(yíng)收。海外車企大多停留在個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)，豐田和現(xiàn)代雖有約8%的增幅，但與其歷史表現(xiàn)相比空間有限；大眾集團(tuán)營(yíng)收只微增1%，奔馳、寶馬和特斯拉則轉(zhuǎn)為下滑，反映出其在成本壓力和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整疊加下，收入端的彈性正在下降。

相比之下，中國(guó)車企的收入曲線更有張力。以銷量排在前位的比亞迪、吉利和奇瑞為例，其營(yíng)收增速分別為13%、10%和18%。這背后既有國(guó)內(nèi)需求支撐，也有海外市場(chǎng)打開(kāi)帶來(lái)的外延增長(zhǎng)。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，前十個(gè)月，中國(guó)汽車出口達(dá)到562萬(wàn)輛，其中新能源汽車出口201.4萬(wàn)輛，同比增幅超過(guò)90%，對(duì)企業(yè)收入和規(guī)模效應(yīng)直接加持。以比亞迪為例，前三季度海外銷量達(dá)70萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)136%，成為業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的重要引擎。

在收入端的持續(xù)擴(kuò)展中，中國(guó)車企與海外巨頭之間的距離正在拉近，這種變化也開(kāi)始在利潤(rùn)表現(xiàn)上進(jìn)一步顯現(xiàn)。大眾、奔馳、本田的歸母凈利潤(rùn)同比跌幅都超過(guò)50%，通用和現(xiàn)代則分別下降33%和15%，連慣于穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)的豐田，凈利潤(rùn)也下滑了16%。

分析指出，關(guān)稅政策、電動(dòng)化投入增加、傳統(tǒng)燃油車盈利能力減弱，以及匯率和區(qū)域市場(chǎng)波動(dòng)，使不少跨國(guó)車企進(jìn)入“擠利潤(rùn)”的階段。

反觀中國(guó)車企的利潤(rùn)表則要穩(wěn)得多，其中比亞迪和奇瑞利潤(rùn)均在百億以上，穩(wěn)居國(guó)內(nèi)車企前二。上汽和賽力斯的利潤(rùn)增幅分別達(dá)到17%和32%。

如果說(shuō)營(yíng)收和利潤(rùn)是結(jié)果，研發(fā)投入是則判斷長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。大眾和寶馬在2025年前三季度都削減了研發(fā)支出，降幅分別為9%和15%，奔馳雖然略有增加，但增幅有限。這種收縮在財(cái)務(wù)上緩了一口氣，卻也意味著在電動(dòng)化和智能化的下一輪競(jìng)賽中，騰挪空間變小。

而中國(guó)車企的研發(fā)仍在加碼。比亞迪前三季度研發(fā)費(fèi)用同比大增31%，達(dá)到437億元；奇瑞、吉利、賽力斯同樣維持兩位數(shù)的投入增幅。研發(fā)支出的提升已經(jīng)不只體現(xiàn)在數(shù)字上，更體現(xiàn)為新平臺(tái)、新技術(shù)和新車型的加快落地。

宏觀層面，中汽協(xié)給出的圖景與車企財(cái)報(bào)相互印證：截至10月，中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別接近2770萬(wàn)輛，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量1092.9萬(wàn)輛，占比達(dá)到49.5%。高滲透率的新能源市場(chǎng)，加上近年快速增長(zhǎng)的出口，為國(guó)內(nèi)頭部車企提供了持續(xù)放量的“跑道”。

綜合這些數(shù)據(jù)，中國(guó)車企正在形成一條相對(duì)完整的循環(huán)：國(guó)內(nèi)市場(chǎng)提供規(guī)?；A(chǔ)，新能源滲透率抬高產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，出口打開(kāi)新的空間，營(yíng)收和利潤(rùn)為研發(fā)留出余地，研發(fā)反過(guò)來(lái)支撐下一輪產(chǎn)品迭代。海外車企則更多處在尋找新平衡的過(guò)程中，一手要穩(wěn)住現(xiàn)金流，一手要維持轉(zhuǎn)型節(jié)奏，處于進(jìn)退兩難的局面。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，當(dāng)前這輪“東升西降”更像是一場(chǎng)跨周期的力量重組。對(duì)中國(guó)車企而言，優(yōu)勢(shì)在于新能源技術(shù)優(yōu)勢(shì)和全球化巨大空間；對(duì)傳統(tǒng)跨國(guó)車企來(lái)說(shuō)，燃油車時(shí)代積累下來(lái)的體系仍在，但如何在新技術(shù)周期中重新找到增長(zhǎng)敘事，是擺在管理層面前的長(zhǎng)期問(wèn)題。接下來(lái)幾年，技術(shù)投入節(jié)奏、各國(guó)政策組合以及市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化，將共同決定這條分化曲線是否會(huì)被進(jìn)一步拉長(zhǎng)。