說到高鐵，很多人第一反應(yīng)肯定是“快”“準”“人多”，春運一票難求，節(jié)假日站臺擠爆。

可最近幾年，細心的人會發(fā)現(xiàn)一個新現(xiàn)象：有些高鐵站出現(xiàn)了“運空車”、閑置甚至直接關(guān)停的情況。

不少網(wǎng)友調(diào)侃：“14億人口的大國，居然高鐵站都‘沒人用’了？”這背后到底是中國“人少了”，還是高鐵建設(shè)和運營邏輯本身出了問題？

選址太偏，堪稱 “孤島車站”

據(jù)統(tǒng)計，全國至少有26個高鐵站建成后長期處于未啟用或關(guān)停狀態(tài)，核心原因就是選址太偏，堪稱“孤島車站”。

這些站點大多躲在遠離市區(qū)的郊區(qū)或農(nóng)田里，周邊既沒有居民區(qū)，也沒有便捷的交通接駁，想讓人來坐車都難。

沈陽西站就是最典型的例子。

這座位于沈陽市于洪區(qū)馬三家子鎮(zhèn)的高鐵站，2018年12月才正式開通，可運營還不到7個月，就在2019年7月停止了客運業(yè)務(wù)。

它距離沈陽市中心足足有26公里，周邊全是郊區(qū)農(nóng)田，居住人口特別少，公交線路屈指可數(shù)，地鐵更是沒覆蓋到這兒。

當?shù)鼐用裣肴プ嚕孟绒D(zhuǎn)好幾趟車，折騰個把小時才能到，還不如直接去市區(qū)的沈陽北站更方便。

更關(guān)鍵的是，沈陽西站和沈陽北站都在京哈高鐵正線上，大部分客流都被沈陽北站搶走了，它每天的客流量少得可憐，賺的錢連日常運營成本都覆蓋不了，最后只能無奈關(guān)停。

配套跟不上，客流被分流

比選址偏僻更要命的是配套跟不上，不少高鐵站不僅留不住本地客流，還被周邊的交通方式分流，就算沒乘客也得按固定班次發(fā)車，只能硬著頭皮“空跑”。

云南的陽宗站2016年就建好了，可直到現(xiàn)在都沒能正常運營。

鐵路部門說得直白：“當?shù)厝硕紣坶_車出門，坐高鐵的意愿不強?！边@話背后其實是配套的缺失。

雖然車站有一條陽宗鎮(zhèn)通勤專線，但線路覆蓋范圍窄，車次也少，從縣城到高鐵站的路程，自駕又快又方便，誰還愿意費勁轉(zhuǎn)乘高鐵。

南京紫金山東站的處境更尷尬，它夾在南京南站和仙林站之間，離南京南站只有16.1公里，到仙林站更近，才7.2公里，站點密度太高，周邊的客流全被兩頭的大站搶走了。

2010年竣工后，這一站一閑置就是15年，站前廣場長滿了雜草，甚至成了附近居民的籃球場，直到后來寧宣鐵路規(guī)劃把它納入，要升級改造，這才終于迎來“復(fù)活”的機會。

反觀飛機場，雖然很多也建在郊區(qū)，但人家有專線大巴、地鐵無縫接駁，更關(guān)鍵的是航空公司懂得靈活調(diào)整。客流少就直接減班次，根本不硬扛虧損。

比如武廣高鐵開通后，長沙到廣州的航班就從每天20班砍到6班，把虧損風險降到最低。

而高鐵班次相對固定，哪怕淡季上座率不足三成，也得按時發(fā)車，自然就出現(xiàn)了“運空車”的景象。

超前規(guī)劃，等不來人的“未來站”

有些高鐵站的閑置，并不是建設(shè)失誤，而是階段性的“超前規(guī)劃”。建站時本來是想對接未來的城市擴張和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，可沒想到人口和產(chǎn)業(yè)沒跟上，站點只能先“躺平”等待。

這種情況在中西部縣域尤為常見。

四川中江縣就是個典型，全縣戶籍總?cè)丝谟?33萬，可實際常住人口只有94.3萬，常年在外務(wù)工的人員超過50萬，相當于每兩個常住人口中，就有一人為了生計遠赴長三角、珠三角等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)打工掙錢。

縣里一直盼著通高鐵，可就算建好了站點，本地既沒有足夠的就業(yè)崗位吸引人口回流，也沒有成型的產(chǎn)業(yè)支撐客流需求，每天上下車的人寥寥無幾，自然撐不起正常運營。

北京的京津城際高鐵亦莊站更是夸張，建成后閑置了15年才正式開通運營。

建站時原本是為了服務(wù)周邊的產(chǎn)業(yè)園區(qū)和未來的人口導(dǎo)入，可城市擴張速度沒趕上車站建設(shè)進度，直到周邊區(qū)域人口密集度提升、公共交通需求增長，這個“沉睡”的站點才終于派上用場。

鄭州的南曹站、孟莊站等城際站點也有類似經(jīng)歷，2016年前后陸續(xù)停用，后來隨著區(qū)域發(fā)展才恢復(fù)運營，這也說明超前規(guī)劃的站點，需要時間等待人口和產(chǎn)業(yè)的“兌現(xiàn)”。

票價門檻，10億人錢包扛不住

除了選址和配套，很多網(wǎng)友覺得核心問題出在票價上：10億以上人的收入，根本跟不上高鐵票的價格水平。這個說法確實不無道理。

根據(jù)國家統(tǒng)計局2023年的數(shù)據(jù)，全國居民按收入分成五組，低收入組一年人均可支配收入才9215元，中間偏下收入組也才20442元，這兩組加起來差不多就有10億人。

對他們來說，高鐵票可不是一筆小數(shù)目。比如武漢到廣州的高鐵二等座要553元，而綠皮車硬座才148元，差了將近400元。

對低收入群體來說，一張幾百塊的高鐵票可能相當于好幾天的生活費，他們外出務(wù)工，更愿意選便宜的綠皮車，哪怕多坐十幾個小時。

雖然鐵路部門近幾年也推出了淡季票價優(yōu)惠，最低能到4折，但即便如此，對普通收入群體來說還是不便宜。

再加上現(xiàn)在就業(yè)環(huán)境緊張，大家掙錢不容易，錢袋子都癟了，消費變得越來越謹慎，“非必要不出行”“非必要不坐高鐵”成了很多人的選擇。

小鎮(zhèn)居民探親訪友，短途自駕或坐大巴更劃算，高鐵票錢能省就省。這也讓不少本身客流就不算多的高鐵站，處境變得更加艱難。

其實高鐵“運空車”從來不是人口總量的問題，而是人口流動方向、配套服務(wù)質(zhì)量、規(guī)劃節(jié)奏與收入水平共同作用的結(jié)果。

隨著城市配套的完善、產(chǎn)業(yè)的逐步落地和票價機制的優(yōu)化，很多閑置站點正在慢慢“復(fù)活”。

未來，只有讓高鐵站真正貼近人們的出行需求和消費能力，才能避免“建而不用”的尷尬，讓高鐵真正服務(wù)于14億人的出行。