在造車新勢(shì)力市場(chǎng)上，恒大汽車無疑是一個(gè)很特殊的存在，作為跨界造車的代表，恒大汽車曾經(jīng)在市場(chǎng)上相當(dāng)紅火，然而后續(xù)的暴雷也同樣備受關(guān)注，就在最近廣州國(guó)資接手恒大汽車子公司的消息傳來，讓人不禁想問恒大汽車要起死回生了嗎？

一、廣州國(guó)資接手恒大汽車？

據(jù)界面新聞的報(bào)道，界面新聞從天眼查網(wǎng)站獲悉，恒大智能汽車（廣東）有限公司、恒大新能源汽車（廣東）有限公司近日發(fā)生工商變更，原股東恒大新能源汽車投資控股集團(tuán)有限公司退出，新增廣州聚力現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司（以下簡(jiǎn)稱“廣州聚力”）為控股股東。

廣州聚力對(duì)恒大兩家子公司的出資額分別為25億元和50億元，持股比例各為100%。這兩家公司均是恒大汽車體系內(nèi)的重要主體。

公開資料顯示，廣州聚力成立于2024年10月，是一家以租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)為主的企業(yè)。公司注冊(cè)資本高達(dá)26.4億元，由廣州產(chǎn)業(yè)投資控股集團(tuán)有限公司、廣州南沙開發(fā)建設(shè)集團(tuán)有限公司等六家國(guó)有企業(yè)共同持股。雖然成立時(shí)間較短，但背靠實(shí)力雄厚的股東，在產(chǎn)業(yè)投資與資源整合方面具有顯著優(yōu)勢(shì)。

此前恒大汽車受市場(chǎng)下行及經(jīng)濟(jì)環(huán)境等多種因素影響，公司資金鏈斷裂陷入危機(jī)。該公司2023年財(cái)報(bào)顯示，恒大汽車總負(fù)債高達(dá)725.43億元，資產(chǎn)負(fù)債率飆升至208%。其2024年上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收3838萬元，相比2023年同期的1.54億元大幅減少75.17%，凈虧損202.56億元。

恒大汽車自成立以來旗下僅有恒馳5一款車型，且未能形成有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。恒大新能源汽車（天津）有限公司是恒大汽車在天津的生產(chǎn)主體，該基地的生產(chǎn)自2024年1月起已全面暫停。

二、恒大汽車到底該向何處去？

當(dāng)前，恒大汽車的一舉一動(dòng)都備受市場(chǎng)關(guān)注，如今國(guó)資如此大手筆，我們又該怎么看呢？

首先，此次廣州國(guó)資接手的雖為兩家子公司，卻承載著恒大汽車的核心產(chǎn)業(yè)價(jià)值，意義遠(yuǎn)超資產(chǎn)轉(zhuǎn)移本身。從工商信息來看，被接手的恒大汽車兩家子公司，不僅手握恒大汽車在廣州大量的建設(shè)用地，更是恒大汽車在華南地區(qū)的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)核心。作為廣州聚力現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司成立后的首個(gè)投資項(xiàng)目，這兩家子公司的戰(zhàn)略地位不言而喻，前者關(guān)聯(lián)智能汽車研發(fā)體系，后者承載整車生產(chǎn)職能，二者共同構(gòu)成恒大汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在天津、上海等地生產(chǎn)基地相繼進(jìn)入破產(chǎn)清算的當(dāng)下，廣州國(guó)資的介入相當(dāng)于為恒大汽車保留了最后一塊“產(chǎn)業(yè)根據(jù)地”，避免了核心資產(chǎn)的無序流失，這對(duì)區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的穩(wěn)定具有重要意義。

其次，必須清醒認(rèn)識(shí)到，恒大汽車的崩塌并非源于技術(shù)路線錯(cuò)誤或市場(chǎng)定位失敗，而主要是資金鏈斷裂所致?；仡櫰浒l(fā)展歷程，恒大曾以“買買買+合合合+圈圈圈”的激進(jìn)模式，在短短三年內(nèi)投入超數(shù)百億資金，并自建工廠、招募數(shù)千名工程師，一度構(gòu)建起覆蓋三電系統(tǒng)、整車平臺(tái)到銷售渠道的垂直整合體系。這種“重資產(chǎn)、高投入、快擴(kuò)張”的路徑雖飽受詬病，但也確實(shí)在短時(shí)間內(nèi)積累了可觀的技術(shù)儲(chǔ)備與制造能力。問題在于，當(dāng)母公司流動(dòng)性枯竭，無法持續(xù)輸血時(shí)，整個(gè)造車項(xiàng)目便如空中樓閣般迅速坍塌。大量已形成的固定資產(chǎn)、專利技術(shù)和人才團(tuán)隊(duì)淪為“沉沒成本”，不僅造成企業(yè)自身損失，也對(duì)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)成資源浪費(fèi)。因此，這種因融資斷裂而非效率低下導(dǎo)致的退出，本質(zhì)上是一種“非帕累托最優(yōu)”的市場(chǎng)失靈，亟需外部力量介入以實(shí)現(xiàn)資源再配置。

第三，廣州國(guó)資的入主為恒大汽車打開了多重可能性空間。一方面，若廣州市政府決心全面重啟恒大造車項(xiàng)目，則需引入新一輪巨額資本投入，用于恢復(fù)產(chǎn)線、更新供應(yīng)鏈、重建品牌信任并應(yīng)對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)前中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)已進(jìn)入“淘汰賽”階段，比亞迪、特斯拉、蔚來等頭部企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，新玩家突圍難度極大。在此背景下，單純復(fù)刻恒大原有的高端智能電動(dòng)車路線恐難奏效。

另一方面，更具現(xiàn)實(shí)可行性的路徑或許是“資產(chǎn)盤活+功能轉(zhuǎn)型”。廣州作為全國(guó)重要的汽車制造基地，擁有廣汽集團(tuán)等龍頭企業(yè)，但在零部件本地化、代工產(chǎn)能彈性等方面仍有提升空間。若將恒大南沙基地改造為開放式的新能源汽車代工平臺(tái)，類似于富士康在電子制造領(lǐng)域的角色，則可為本地乃至全國(guó)的新勢(shì)力品牌提供柔性制造服務(wù)，既消化閑置產(chǎn)能，又強(qiáng)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈韌性。此外，其電池、電驅(qū)等子系統(tǒng)亦可剝離為獨(dú)立供應(yīng)商，融入大灣區(qū)新能源供應(yīng)鏈體系。這種“去品牌化、重制造化”的策略，或許比執(zhí)著于復(fù)活“恒馳”品牌似乎更有效。

第四，盡管國(guó)資接手帶來了諸多積極信號(hào)，但恒大汽車要想實(shí)現(xiàn)全面復(fù)蘇乃至“復(fù)活”，仍需跨越重重障礙。首要問題是資金籌集與使用效率。即便有國(guó)資的支持，面對(duì)龐大的債務(wù)負(fù)擔(dān)和持續(xù)運(yùn)營(yíng)所需的現(xiàn)金流，如何高效籌集并合理分配資金將是一大考驗(yàn)。另一方面，是整套管理體系的重構(gòu)，恒大汽車此前經(jīng)歷的動(dòng)蕩已經(jīng)導(dǎo)致了整體企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的系統(tǒng)陷入癱瘓，再這樣的情況下如何能夠重建一只有戰(zhàn)斗力的管理隊(duì)伍，才是最需要考慮的事情，更何況現(xiàn)在新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)日趨白熱化，競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)貼身肉搏，恒大汽車能否快速恢復(fù)戰(zhàn)斗力才是最關(guān)鍵的。

可以說，廣州國(guó)資的出手，本質(zhì)上是一次以產(chǎn)業(yè)價(jià)值為核心的風(fēng)險(xiǎn)處置，而非簡(jiǎn)單的“接盤救市”，這才是我們最需要考慮的事情。