• 作者：觀雨者

• 顧問：談書

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正文

注：自制音頻在次條。

第一節(jié)·獻(xiàn)祭型軍隊

2025年10月中旬，美國“尼米茲”號航母駛?cè)胛覈虾＃瑸楫?dāng)時的懂王亞洲之行壯聲勢。

具體怎么個壯法呢？

當(dāng)然是耀武揚威一把。

10月27日下午，這艘航母起飛了它的艦載機，向亞太地區(qū)展示帝國的雄風(fēng)。

然后很快啊，海面上就掀起了白色的浪花...

它墜機了。

一架隸屬于第73海上攻擊直升機中隊的MH-60R“海鷹”直升機在當(dāng)天下午2點45分墜入南海。

搜救人員不得不趕緊下海把三名機組人員撈回來。

還沒等被撈上來的美國大兵平復(fù)情緒，30分鐘后，海面上又掀起了一朵新的浪花...

它又墜機了。

這次是一架隸屬于第22攻擊戰(zhàn)斗機中隊的F/A-18F“超級大黃蜂”戰(zhàn)斗機。

半小時內(nèi)連刷兩架飛機，這種效率即使在正式戰(zhàn)爭中也未必能做到（沒有印度參戰(zhàn)的情況下）。

一時間從黑科技到玄學(xué)，各種傳聞甚囂塵上。

不過只要翻一下美軍近幾年的記錄你就會發(fā)現(xiàn)，這類事故對于他們而言其實早就不是什么新鮮事了。

就拿去年來說：

• 2024年1月4日，一架美國空軍的B-1B轟炸機訓(xùn)練時在南達(dá)科他州埃爾斯沃思空軍基地墜毀；

• 2024年2月2日，一架美國海軍陸戰(zhàn)隊的CH-53E“超級種馬”直升機在加利福尼亞州圣迭戈附近山區(qū)墜毀；

• 2024年2月6日，一架美國海軍F/A-18“超級大黃蜂”戰(zhàn)斗機在加利福尼亞州圣貝納迪諾縣墜毀；

• 2024年2月8日，一架美國陸軍UH-60“黑鷹”直升機在亞拉巴馬州田納西河附近墜毀；

• 2024年3月7日，一架美國空軍的CV-22B“魚鷹” 在挪威北部參加軍演時墜毀；

• 2024年5月6日，一架美國空軍F-16“戰(zhàn)隼”戰(zhàn)斗機在新墨西哥州霍洛曼空軍基地附近墜毀；

整個2024年美軍總共摔了41架飛機和直升機，平均每個月3~4架，不知道的還以為他們在進(jìn)行某種獻(xiàn)祭儀式。

這個局面再不扭轉(zhuǎn)，帝國之鷹早晚要變成走地雞。

怎么扭轉(zhuǎn)呢？

如果造成這些事故的原因只是一些偶然因素，那么只要及時汲取教訓(xùn)就能避免再次掉進(jìn)同一個坑里。

如果它們背后存在某些必然因素，那就要對相關(guān)部門進(jìn)行整改，從根本上解決問題。

但如果這些必然因素已經(jīng)頑固到了積重難返的程度，那只能說好日子還在后頭了。

所以現(xiàn)在最關(guān)鍵的問題就是：

美軍這些年瘋狂摔機的主要原因到底是什么？

第二節(jié)·屎山代碼

我們先來看一下美國空軍的一個官方數(shù)據(jù)：

如上圖所示，目前美軍大多數(shù)型號戰(zhàn)機的平均年齡都在30歲以上。

這有問題嗎？

這很有問題。

因為戰(zhàn)機一般的設(shè)計壽命也就30年。

也就是說現(xiàn)在帝國的蒼穹其實是靠眾多硬挺著不退休的老員工在強撐。

在應(yīng)該養(yǎng)老的年紀(jì)闖蕩世界，不出問題就怪了。

表面上看，造成這個局面的直接原因是新戰(zhàn)機產(chǎn)能不給力，無法及時補充新鮮血液。

如果是這樣的話，倒也不難解決。

多砸點錢再開幾條生產(chǎn)線就行了。

然而事情并沒有那么簡單，因為現(xiàn)實中即使是新服役的五代機美國也沒少摔。

目前美國一家摔的五代機已經(jīng)比其他國家總和的3倍還多了（美國14 VS俄英日韓4）。

看著就肉疼。

不過還有更肉疼的——B-2轟炸機。

這種先進(jìn)的高端轟炸機要20多億美元一架，總共就生產(chǎn)了21架，到現(xiàn)在已經(jīng)摔了2架，另外還有一架在受傷后因缺乏零件供應(yīng)而被迫放棄治療。

此情此景，國會老爺們的心臟病都快犯了。

看到這里我們會發(fā)現(xiàn)，美軍的空中力量不僅是老家伙經(jīng)常出事，就連正值壯年的“員工”也摔得非常起勁。

這說明它們不光是新鮮血液不足，日常維護(hù)也很成問題。

2025年7月，一組美國“卡爾·文森”號航母的照片引發(fā)眾人關(guān)注。

因為這組照片展示了一幅人們從未見過的景象：

第五代戰(zhàn)斗機大面積生銹。

這批銹得鶴立雞群的戰(zhàn)機就是F-35C。

把五代機搞成這個樣子，說明美軍現(xiàn)在完全不具備保養(yǎng)尖端戰(zhàn)機的能力。

而現(xiàn)實的數(shù)據(jù)也證明了這一點。

據(jù)美國官方報告顯示，2023年該國的F-35系列戰(zhàn)斗機只有51%的時間可以投入作戰(zhàn)（可用率），遠(yuǎn)未達(dá)到65%的預(yù)期。（注：F-22更慘，只有40%）

而且這個指標(biāo)還呈下降趨勢，因為排隊等修的戰(zhàn)機越來越多。

2019年，F(xiàn)-35需要維修的積壓零件有4300個；等到2023年的時候，這個數(shù)字已經(jīng)上升到了10000個。

更糟的是，地勤人員的素質(zhì)也每況愈下，現(xiàn)在有能力主動發(fā)現(xiàn)問題并排除故障的“老師傅”已經(jīng)越來越少了。

在多重因素的影響下，如今要修好一架F-35，平均花費的時間是141天。

五角大樓等得花都謝了。

那么再多砸點錢，把維護(hù)方面的投入也提升一下，多造點修理廠、多雇點員工行不行呢？

不是不行，就是多少有些站著說話不腰疼。

因為帝國的錢也不是大風(fēng)刮來的，前段時間要不是有好心人捐款，連軍餉都差點發(fā)不出。

現(xiàn)在美國軍費的大頭都用在購買昂貴的新飛機和高超音速武器上，當(dāng)然還有各種價格驚人的神奇裝備。

比如說1300美元一個的運輸機用咖啡杯、2800美元一個的轟炸機用USB接口和9萬美元一袋的螺栓什么的。

在這種情況下指望提升維護(hù)方面的投入顯然不可能。

此事在《讓子彈飛》中亦有記載：

老大往往是空架子,每天眼一睜,幾百人吃、喝、拉、撒都要等著我來伺候,真正落到我嘴里的能有幾口?

據(jù)美國《防務(wù)新聞》的報道，由于零件供應(yīng)不暢，現(xiàn)在美軍的F/A-18和F-35等主力戰(zhàn)機在維修時，經(jīng)常需要拆取停飛戰(zhàn)機身上的零件來使用。

比如說他們曾把一架降落時磕壞機頭的F-35的屁股切下來，然后再把另外一架因漏油起火燒壞屁股的F-35的機頭切下來。

最后把這對屁股和機頭重新縫合在一起，組成一架新戰(zhàn)機。

拼好機了屬于是。

只是這種縫合怪在結(jié)構(gòu)強度上會不會有問題呢？

問題肯定是有的，不過不重要。關(guān)鍵是在記錄上可以顯示“修復(fù)”而非“報廢”，又可以省下一筆買新飛機的錢。

總而言之，現(xiàn)在美軍飛機的維護(hù)任務(wù)是很重的、資金缺口是很大的、大家左支右絀是很辛苦的，總這么下去也不是個辦法。

怎么辦？

四個字：降本增效。

第三節(jié)·牛馬系統(tǒng)

牛馬經(jīng)驗豐富的朋友都明白一個道理：

當(dāng)你的單位提出要降本增效的時候，往往你就是那個“本”。

美國空軍在今年制定了一個改革計劃，打算對空軍相關(guān)的工作進(jìn)行全面整合，把原先的50多個專業(yè)合并為7個。

這意味著飛行員和維護(hù)人員以后需要進(jìn)行跨專業(yè)工作，同時駕駛和維護(hù)不同類型的飛機。

為什么要這么安排呢？

官方表示這樣可以更靈活的分配飛行員和維護(hù)人員。

高情商的說法就是實現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置；

低情商的說法就是讓更少的人干更多更雜的活。

對于管理層而言這確實很降本增效，但對于基層來說就是另一回事了。

因為這個方案不僅加重了員工的工作負(fù)擔(dān)，還降低了工作的專業(yè)水平。

在該模式下，員工可能會因為缺乏休息而過度勞累、因為不熟業(yè)務(wù)而操作失誤，同時還可能碰到不專業(yè)的外行領(lǐng)導(dǎo)。

一個曾在維修部門服役20年的退役軍士長在接受采訪的時候就直言不諱道：

“20年來，維修工作一直很糟糕，而這次重組將加劇壓力?！?/p>

不過美軍管理層似乎也知道光靠壓榨牛馬消化不了系統(tǒng)的屎山代碼，所以這些年他們一直都在很識趣的降低飛行員的飛行時間。

飛得少，事故的數(shù)量自然就少。

如今美軍戰(zhàn)斗機飛行員每年的飛行時間已不足上世紀(jì)的一半（也遠(yuǎn)少于現(xiàn)在的我國）。

這個玩法雖然可以在短期內(nèi)有效美化數(shù)據(jù)，但也意味著飛行員的訓(xùn)練強度和經(jīng)驗積累大幅縮水，真碰到突發(fā)情況只會更加手忙腳亂。

也就是說如今美國的“全球布武”，其實是一群技藝不精的飛行員在一群二把刀的地勤人員的支持下，開著一群湊合事的戰(zhàn)機滿世界耀武揚威。

然后就是我們看到的獻(xiàn)祭式出擊了。

美軍現(xiàn)在的這個狀態(tài)可以用五句話來總結(jié)：

• 新飛機補充不及時；

• 老飛機維護(hù)不到位；

• 員工能力持續(xù)下降；

• 員工負(fù)擔(dān)持續(xù)加重；

• 管理水平持續(xù)變差。

只能說好日子確實還在后頭。

不過話又說回來，如果這些問題只存在于美軍范圍內(nèi)的話，對美國整體的影響并不算太大。

畢竟普通人一輩子也沒什么機會坐戰(zhàn)斗機。

但現(xiàn)實恐怖就恐怖在，這些問題在美國的民航系統(tǒng)中也同樣存在。

只不過因為軍事任務(wù)強度大、戰(zhàn)機操作難度高以及戰(zhàn)機維護(hù)難度大等原因，它們首先在軍隊中暴露出來罷了。

而現(xiàn)在留給美國民航系統(tǒng)的時間其實也不多了。

第四節(jié)·暴雷前夜

正常情況下，民航客機的設(shè)計壽命是20~30年。

我國的航空公司為了保險起見，一般用到15年左右就會換新飛機，所以中國民航的平均機齡不到10年。

那么換掉的舊飛機怎么處理呢？

賣給美國唄。

美國一直是我國二手客機最重要的客戶之一，這主要是因為他們擁有著全球規(guī)模最大的民航系統(tǒng)。

該系統(tǒng)包含了5000多個公共機場和7500多架商用客機以及眾多私人飛機和設(shè)施；每年運送的乘客數(shù)量超過10.5億，日均航班數(shù)量超過4.5萬架次。

對于國土面積較大的國家來說，依靠航空系統(tǒng)快速建立起交通網(wǎng)確實是條捷徑：

飛機一買、兩邊跑道一修，一條交通線路就搭建完成了，什么修路建橋挖洞通通不需要。

不過也有缺點，那就是對安全十分敏感，出起問題來比較費命。

這就導(dǎo)致該系統(tǒng)的維護(hù)成本很高，任何一個常見的零件和操作都馬虎不得，壓力山大。

所以大國合理的交通系統(tǒng)布局是平衡發(fā)展，空運鐵運陸運百花齊放，這樣的話各自的負(fù)擔(dān)都沒那么重。

只是美國現(xiàn)在的國力和基建水平顯然已經(jīng)不支持他們?nèi)ド壦麄兡翘住鞍倌觋愥劇钡蔫F路網(wǎng)和公路網(wǎng)了。

于是壓力全都壓在了民航系統(tǒng)身上。

所以美國對客機的需求量巨大，再加上要控制成本，大量購買二手客機也就不足為奇了。

而這也導(dǎo)致了美國的客機在總體上“老氣橫秋”。

我們以2024年的一份報告為例：

• 美國最大的幾家主要航空公司（年收入超過10億美元的公司）狀態(tài)最好，其飛機在2023年的平均機齡是17.4年。

• 級別較低的國家級航空公司（年收入1~10億美元的公司），2023年的平均機齡是18.3年。

• 至于級別最低的地區(qū)級航空公司（年收入1億美元及以下的公司），2023年的平均機齡已經(jīng)沖到了29.5年。

卡著退休線在飛了屬于是。

那么這些老家伙到底能不能勝任手頭的工作呢？

反正2025年僅前三個月就發(fā)生了153起航空事故，其中致命的有23起（包括私人飛機）。

就在不久前的11月4日，美國肯塔基州路易斯維爾國際機場又摔了一架飛機，造成14人死亡。

這是一架MD-11型貨機，墜毀時已有34歲高齡。

該飛機是1991年由麥道公司生產(chǎn)，在1997年麥道被波音收購后，它就一直由波音公司來進(jìn)行維護(hù)和提供技術(shù)支持。

沒錯，又是波音。

作為美國唯一的大型客機制造商，波音近年來的俯沖式墮落對美國民航系統(tǒng)的沖擊確實十分巨大。

他們制造和維護(hù)的飛機經(jīng)常不是機艙門“想開了”就是起落架“想不開了”，甚至還出現(xiàn)過向大地播撒零件的盛況。

但客觀的講，當(dāng)下美國民航系統(tǒng)危機四伏的鍋也不能全讓波音一家公司來背。

比如說今年1月份在華盛頓里根機場發(fā)生的客機與美軍直升機相撞的事故（致67人死亡），就和飛機本身沒有太大的關(guān)系。

它是空中交通管理系統(tǒng)（航空管制）出現(xiàn)了混亂。

這顆雷一點也不比飛機質(zhì)量問題小。

第五節(jié)·千瘡百孔

所謂航空管制，主要就是對飛機的起降和飛行進(jìn)行管理和指揮。

什么時候輪到你起飛或降落、降落到哪條跑道、是否需要改變飛行高度和航向...

諸如此類。

這個工作的首要目標(biāo)是確保飛機安全，不能讓他們在機場上空撞到一起。

影視截圖：

同時還要盡量高效，讓飛機以最快的速度完成起飛和降落操作。畢竟乘客老爺們可不想在機艙或候機樓里等太久。

而今年1月份出事的那個里根機場是一個非常繁忙的機場，平均每72秒就要起降一架飛機，所以該機場空管工作的強度極大。

事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事發(fā)時的空管人員正好處在一個精疲力竭的狀態(tài)中，他向雙方飛行員傳遞的信息出現(xiàn)了疏漏。

而這種狀態(tài)對于美國空管人員來說其實是一個常態(tài)。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，理論上美國空管人員每周的工作時間不超過40小時。但因為工作任務(wù)繁重和人手不足等原因，有超過1/4的空管人員每周需要工作40~60個小時。

其中在全美26個最關(guān)鍵的機場中，有20個機場的空管人員數(shù)量不足，連編制85%的最低標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)不到。

這導(dǎo)致他們不得不每天工作10小時、每周工作6天。

可能有很多996大佬覺得這不算什么，但我們要明白，空管是一個隨時可能要人命的活。

某種程度上它也算是一個高危職業(yè)，雖然危的不是自己。

這就決定了員工在工作時會一直處于精神高度緊張的狀態(tài)，連續(xù)干幾個小時并不容易。

所以這個崗位的培訓(xùn)和選拔標(biāo)準(zhǔn)極為嚴(yán)格，而全美每年能培養(yǎng)出來的新空管只有幾百人。

很快就要連退休的缺口都補不上了。

即使在近期降低選拔標(biāo)準(zhǔn)后，這個問題也依然沒有得到緩解。畢竟這份工作有一定的門檻，不是什么阿貓阿狗都能上崗。

現(xiàn)在全美共有10800名左右的空管人員，而按照美國全國空中交通管制員協(xié)會（NATA）的說法，實際需要的人數(shù)超過14300人。

人員缺口越大工作壓力就越大，工作壓力越大就越需要人...

這已經(jīng)不是惡性循環(huán)了，簡直是死亡螺旋。

不過這種現(xiàn)象也并非空管行業(yè)的特例，現(xiàn)在只要是門檻較高的基層工作，美國都缺人。

同屬民航系統(tǒng)的飛行員、地勤人員、技術(shù)工人......他們也是湊不齊的。

如今整個美國航空工業(yè)的勞動力缺口已達(dá)20%。

這就非常麻煩了，因為基層員工的水平?jīng)Q定了整個行業(yè)的下限。

就拿飛機制造來說，不管你的飛機設(shè)計水平再怎么一流，也需要工人在安裝設(shè)備的時候把螺絲擰緊。

而這一點現(xiàn)在還真不一定能做到，要不然波音飛機的發(fā)動機罩和艙門也不會動不動就自己飛走。

既然人手不足，那多搞點培訓(xùn)機構(gòu)多培養(yǎng)點人才行不行呢？

不是不行，但有一個最根本的問題單靠增加培訓(xùn)機構(gòu)是解決不了的：

美國社會中正常人的數(shù)量越來越少。

培養(yǎng)和選拔人才就好比淘金，想淘出足夠數(shù)量的黃金，前提是有足夠數(shù)量的含有金子的河沙。

這些河沙，就是“正常人”。

而據(jù)2025年的最新統(tǒng)計，成年美國人的文盲率高達(dá)21%，同時還有大量存在閱讀障礙的準(zhǔn)文盲，加起來有54%的美國成年人閱讀能力低于小學(xué)六年級水平。

這些人甚至連普通的藥品說明書都看不懂，美國人的心再大也不敢讓他們?nèi)フ垓v飛機的事。

而即使是那些為數(shù)不多的有正常認(rèn)知能力的美國人，也是各種嗑藥酗酒肥胖“多元化”的集合，湊在一起上班整得跟奇行種開會似的。

有調(diào)查顯示，美國現(xiàn)在十二年級的學(xué)生里（18歲），僅濫用非法藥物的比例就有百分之二三十之多。

這些人從事工作后能不能保持清醒的狀態(tài)都是個未知數(shù)。

而當(dāng)一個人失去了參與現(xiàn)代生產(chǎn)協(xié)作的能力，那么他對于現(xiàn)代生產(chǎn)體系來說就和一只猴子沒什么區(qū)別。

你不可能靠一群猴子撐起一個高技術(shù)含量的產(chǎn)業(yè)。

不過即使局面已經(jīng)惡化到了這一步，美國民航系統(tǒng)也不是完全沒有挽救的辦法。

第六節(jié)·救命稻草

客觀的講，美國民航現(xiàn)在的事故率并不高，今年的整體表現(xiàn)跟往年比也不算差。

也就是說這個系統(tǒng)雖然已經(jīng)危機四伏，但還沒有真正崩潰，一切都還來得及。

那怎么才能力挽狂瀾呢？

四個字：技術(shù)紅利。

雖然現(xiàn)在能用的人越來越少，但人類的科技水平一直在不斷的進(jìn)步。

所以理論上美國可以通過升級設(shè)備來降低工作難度，以此對沖人才“猴化”帶來的危機。

早在1997年的時候，時任美國副總統(tǒng)阿爾·戈爾就發(fā)布了一份對聯(lián)邦航空管理局（FAA）進(jìn)行全面現(xiàn)代化改造的宏偉計劃。

高瞻遠(yuǎn)矚！

然而計劃歸計劃，落實歸落實。

我們也不知道戈爾的這個計劃具體是怎么推進(jìn)的，反正到目前為止，美國大部分的空管設(shè)備用的都還是上世紀(jì)90年代初甚至冷戰(zhàn)時代的老產(chǎn)品。

這里面的老式雷達(dá)是經(jīng)常失靈的，信息溝通是主要靠語音的，會修這些玩意的工程師是差不多退休完了的，故障是很難及時排除的。

今年的4月28日就發(fā)生過一件事，新澤西州紐瓦克國際機場的雷達(dá)和無線電突然斷電，空管人員瞬間兩眼一抹黑，失去了和所有飛機的聯(lián)系。

于是幾十架飛機被迫在新澤西州上空憑自己的感覺盤旋，整個過程持續(xù)了90秒。

幸好沒出什么意外。

然后沒過幾天，5月9日，該機場又出現(xiàn)了一次長達(dá)90秒的雷達(dá)黑屏事故。

事后很多空管員直接請假回家平復(fù)心情，可見當(dāng)時被嚇得不輕。

近年來美國每年發(fā)生的空管事故有數(shù)百次之多，

其中2023年1月發(fā)生的全美航班大規(guī)模停飛事件，就是聯(lián)邦航空局的空中任務(wù)通知系統(tǒng)故障造成的。

根據(jù)美國政府問責(zé)局在2024年的報告，現(xiàn)在全美有超過三分之一的空中交通管制系統(tǒng)因為設(shè)備過于老舊而難以為繼。

搖搖欲墜了朋友們。

因此現(xiàn)在的美國政府也不得不有所行動。

他們拿出了一份新的PPT。

美國交通部長肖恩·達(dá)菲今年公布了最新的空管系統(tǒng)改造計劃，號稱要在超過4600個站點用新型的光纖、無線和衛(wèi)星技術(shù)來取代“過時的電信設(shè)備”。

基本上這個計劃就是美國民航最后的救命稻草了。

因為其他能想到的路子現(xiàn)在都大概率走不通。

首先，你現(xiàn)在沒法指望波音飛機的質(zhì)量和維護(hù)水平能觸底反彈。

這一方面是因為波音本身的發(fā)展問題已經(jīng)積重難返，另一方面還因為美國制造業(yè)水平下降的趨勢不是人力所能扭轉(zhuǎn)的。

其次，指望從業(yè)人員的業(yè)務(wù)水平觸底反彈同樣也不現(xiàn)實。

美國現(xiàn)在正在教育快樂化、毒品合法化、政治正確化的大道上狂奔，未來“正常人”的數(shù)量只會越來越少。

只有升級空管設(shè)備這個事在理論上最容易實現(xiàn)。

至于它到底能不能真的實現(xiàn)，那就看懂王政府能不能展現(xiàn)出遠(yuǎn)超前輩們的執(zhí)行力了。

我們可以觀察觀察，如果這兩年都沒什么實質(zhì)進(jìn)展，那么美國人只能自求多福了。

結(jié) 語

“美國衰落”在現(xiàn)在已經(jīng)不是什么新鮮的話題，但人們普遍對這個事件的沖擊烈度缺乏心理準(zhǔn)備。

也就是說人們可能會相信美國在變?nèi)?，但大概率不信他的下場會很慘。

畢竟瘦死的駱駝比馬大嘛。

就拿民航系統(tǒng)來說，現(xiàn)在普通國家的飛機也飛得好好的，而美國作為一個世界霸主，就算衰落了也大不了降到和普通國家一個水平而已，沒什么大不了的。

關(guān)于這個觀點，曾經(jīng)有個超級大國給大家親身示范過一遍。

1991年蘇聯(lián)解體后，俄羅斯有一項數(shù)據(jù)突然開始大幅攀升：

五年內(nèi)每百萬民航乘客死亡數(shù)。

本來按常理，隨著科技水平的進(jìn)步，各國的民航事故率應(yīng)該隨著時間的推移而逐漸下降。

蘇聯(lián)民航在解體前的發(fā)展曲線也確實符合這樣的規(guī)律。

他們的“五年內(nèi)每百萬民航乘客死亡數(shù)”從1971年~1975年間的4.6一路降低到了1985年~1990年間的2.2。

然而在蘇聯(lián)解體后的1991年~1995年間，這個數(shù)字突然拐頭向上，飆到了3.5附近。

雖說在1996年~2000年階段一度好轉(zhuǎn)，但在2001年~2005年間又沖到了接近4.5的高峰。

后來在2006年，這個數(shù)字甚至達(dá)到了10。（注：下圖并未顯示該年數(shù)據(jù)，只顯示2006年~2010年的平均數(shù)據(jù)）

要知道2006年全球的每百萬乘客死亡數(shù)字僅為0.6，那一年還被稱為航空歷史上的“安全年”。

俄羅斯這不是“瘦死的駱駝比馬大”，是“瘦死的駱駝大爆炸”。

直到2011年后，他們的民航安全數(shù)據(jù)才逐漸恢復(fù)并超過了蘇聯(lián)解體前的水平。

也就是說俄羅斯民航在蘇聯(lián)解體后硬吃了20年的黑暗時代。

他們好歹也曾是個超級大國，這衰落起來也太不體面了吧？

其實但凡是現(xiàn)代超級大國，衰落起來都很難體面。

因為現(xiàn)代超級大國的運轉(zhuǎn)，必然是基于一個龐大且復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)協(xié)作體系。

這套體系可以把全體國民的力量聚集到一起，通過大規(guī)模的分工協(xié)作來實現(xiàn)超高的效率，積累超強的國力。

就像一臺巨大的精密機器。

但它也有一個致命的缺點：脆弱。

超高效率的背后是極其精密的分工，因此系統(tǒng)內(nèi)所有人的工作都存在著千絲萬縷的聯(lián)系。

這樣的結(jié)果就是任何一個環(huán)節(jié)出問題都會牽一發(fā)而動全身、引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)。

一旦最終崩潰，系統(tǒng)的體量越大，后果就越嚴(yán)重。

所以，超級大國一定要穩(wěn)住。

但這并不容易。

因為維持這臺“大機器”的運轉(zhuǎn)需要消耗大量的資源。

系統(tǒng)只要稍微擺爛一點，資源的供給就可能會跟不上，然后機器便無法正常運轉(zhuǎn)、開始故障頻發(fā)...

故障積累到一定程度后，那就隨時暴雷了。

所以大國崛起是一條沒有退路的征途，一旦開啟就必須朝著提升生產(chǎn)力的方向不斷前進(jìn)。

前方是美好的未來，身后是萬丈的深淵。

這就是超級大國的宿命。

作為旁觀者，我們無法影響美國的選擇，但有一個道理是很簡單的：

當(dāng)一棟摩天大樓搖搖欲墜時，吃瓜群眾最好的選擇是盡量離它遠(yuǎn)一點。

全文完

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