2026年1月1日起到2027年12月31日，在此期間，新能源汽車購置稅從原本的全額免征變?yōu)榱藴p半征收，且每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

政策一變，行業(yè)動向和市場格局都會產(chǎn)生連鎖反應。

對于消費者來說，購置稅政策變化就意味著購車成本的變化，購車成本變化，則意味著以前被當做首選的產(chǎn)品，可能會淪為次好甚至備胎。

對于品牌和企業(yè)來說，真正身強力壯的企業(yè)和品牌，丟掉“拐杖”照樣能跑能跳；而那些靠“拐杖”強撐體面的品牌，則會傷筋動骨。

這不，銷量排位的變動已經(jīng)預先給出了警示。

沒有誰是可以高枕無憂的，也沒有誰是不可戰(zhàn)勝的

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年10月份各車企銷量排行榜單中，前三位分別是月銷45.4萬輛的上汽集團、月銷44.17萬輛的比亞迪和月銷30.71萬輛的吉利。

自主品牌中，以含金量更高的上險量重新排位，第一名是月銷超29.4萬輛的比亞迪；第二名是月銷超23萬輛的吉利；第三名則是月銷超11.1萬輛的長安汽車。今年1-10月份的累計銷量排位，同樣如此。

比起單薄的單一企業(yè)銷量絕對值，更加有趣的是各企業(yè)的發(fā)展態(tài)勢。

常被稱為“龍頭”的比亞迪，今年10月份上險量同比下跌了30.76%，1-10月份跌幅則有3.2%。這已經(jīng)是比亞迪在今年的四連跌了。

長安汽車稍好一些，10月份同比跌幅為9.6%，1-10月累計同比微增4.73%。

吉利汽車則大不相同，今年10月份不僅拿下了16.57%的同比增幅，1-10月累計上險量同比增幅更是達到了43.58%。

沒有誰能永遠第一，但永遠有車企能夠在頭部陣營中占領一席之地，不分時代、不分能源形式、不論政策變化。

對此，筆者并不想根據(jù)一時的銷量變動就看衰、釘死一個企業(yè)或一個品牌的未來。畢竟能盤踞在頭部的車企，誰沒有兩把刷子？尤其是在中國汽車行業(yè)需要擺脫政策扶持走向成熟的當下，無論是哪一個自主品牌，只要能在全球市場為中國汽車行業(yè)增光添彩，都值得肯定和贊賞。

只是，這份幾家歡喜幾家愁的銷量排名背后折射出的市場格局變化，以及格局變化背后更深層次的企業(yè)發(fā)展狀況，是否也該為一些企業(yè)提個醒？

對于消費者來說，一個穩(wěn)健的企業(yè)和品牌往往能讓我們獲得更可靠長久的服務體驗。對于行業(yè)來說，一個不挑時代不挑政策的企業(yè)和品牌，往往更值得在行業(yè)變革時期成為學習的模版。

誰都可以發(fā)展，但不是誰都能穩(wěn)健的發(fā)展

和其余頭部車企的銷量進行對比后我們就不難發(fā)現(xiàn)，吉利值得關(guān)注的不是一個銷量數(shù)字，而是能在行業(yè)步入瓶頸期后自身卻依舊能逆勢保持高增長。

早在今年6月份拿下42%的同比增長表現(xiàn)后，吉利汽車就將今年度的銷量目標從年初制定的271萬輛，上調(diào)至300萬輛。對，你沒看錯，是上調(diào)。

對于絕大部分車企來說，能完成年度目標的80%就已經(jīng)實屬難得。能順利完成的已經(jīng)是鳳毛麟角，更別提上調(diào)目標了。

目標銷量不應成為一項“洗腦”外界的工具，回歸本質(zhì)，它是企業(yè)和品牌在綜合考慮外部市場環(huán)境和內(nèi)部發(fā)展規(guī)劃后，傳遞給包括消費者在內(nèi)的外界人士的自我定位。

平視對手，正視自己，仰視消費者。缺一不可。

今年11月17日，吉利汽車發(fā)布了今年第三季度財報。除了同比增長27%的營收和同比增長59%前三季度累計歸母凈利潤，值得同行們額外關(guān)注的，是吉利汽車第三季度5200元的單車盈利。以及，前三季度10.2%的市占率。

沒有亂七八糟的限定詞，把自己的賺錢能力和市場地位簡單直給地擺出來。甚至無需拉踩，我們就能直觀地感受到吉利汽車對自身發(fā)展狀況的信心。

在2017年，新能源轉(zhuǎn)型到來之前，吉利就以58.37%的年同比增幅成為彼時的年度乘用車品牌銷量第三。當時排在吉利前方的，分別是德系大眾和日系本田。

8年后，隨著行業(yè)格局的一次次洗牌，吉利前方的站位已經(jīng)易主。而2017年那些能和吉利打得有來有回的品牌，有些甚至已經(jīng)淡出了主流視野。

外部環(huán)境的變化固然對品牌發(fā)展有著極其關(guān)鍵的影響。但既然吉利能夠不懼時代變化行業(yè)變革，穩(wěn)定地站在頭部陣營中，那么想要長遠發(fā)展的品牌企業(yè)們是否都應該反思一下，為何吉利能、自己卻不能？

正面資產(chǎn)多不難，負面資產(chǎn)少很難

在財報會上，吉利控股集團輪值總裁戴慶還提到：

“去年我們的平均市占率只有8%左右，當時‘領先企業(yè)’的市占率接近16%。到了今年10月，吉利的市占率超過11%，‘領先企業(yè)’的市占率下滑到14%，差距縮小到了3個百分點?！?/p>

吉利汽車集團CEO淦家閱也毫不避諱地表示了吉利未來的雄心。淦家閱提到，目前吉利出口的車型大部分仍是燃油車，明年將是吉利新能源車型出口的元年，預計50%的銷量貢獻將來自海外，到2027年海外銷售目標是破百萬。

而統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月份，吉利汽車海外累計銷量已經(jīng)達到了33萬輛。若明年新能源車型出口順利推進，吉利汽車與頭部車企的差距會進一步縮小，趕超也并非難事。

吉利汽車的潛力如今并未完全釋放，一是因為海外市場的發(fā)展還未成為完全體，另外則是因為今年前十個月，吉利銀河品牌的銷量占比超過40%，新能源品類的勢能還未完全釋放。

無論是從吉利本身白紙黑字的銷量、盈利表現(xiàn)來看，還是從宏觀的發(fā)展規(guī)劃來看，自從《臺州宣言》發(fā)布之后，吉利幾乎將自身所有的經(jīng)歷都投入到了企業(yè)重塑轉(zhuǎn)型、增量市場開拓中去。

在燃油車時代，吉利的成功是因為博越（參數(shù)丨圖片）為代表的多款明星產(chǎn)品。如今，吉利的發(fā)展則是因為從明星產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)榱嗣餍瞧放?，?zhàn)略聚焦之后，吉利銀河、吉利品牌、極氪與領克……每一個細分品牌單拎出來都足夠“能打”。

縱觀近些年吉利的發(fā)展，企業(yè)和各大細分品牌都非常忙。忙著轉(zhuǎn)型、改革，忙著產(chǎn)品布局、市場開拓。忙著深耕技術(shù)路線，忙著豐富能源路線。

相比較大多數(shù)車企來說，吉利的“忙”不是瞎忙活，而是始終將目光在行業(yè)、自身和用戶之間觀察，而不是將目光功利化地聚焦在一時的政策和流量所向。

因此吉利的高光時刻都集中在秀成績、秀產(chǎn)品的時候，而不是打嘴仗、辟謠的時候。

積累正面資產(chǎn)，難，但也能做到。當避免負面資產(chǎn)，頭部陣營中，除了吉利恐怕沒幾個品牌能做到。

早在今年3月份接受采訪時，淦家閱就曾毫不避諱地強調(diào)：“要強化一個企業(yè)能力，我們始終認為，燃油車是市場一個非常重要的組成部分?！?/p>

事實上在多個公開重要場合，吉利汽車的高管們都以不同方式表示過吉利對多種能源動力形式產(chǎn)品的注重，以及對多種不同需求消費者的一視同仁的關(guān)注。

如今現(xiàn)實證明了吉利的前瞻性和理性，對燃油車的重視不等于對新能源汽車的輕視。這反而透露出吉利身為一個頭部車企所具備的高瞻遠矚和謀篇布局能力。

一時風光的車企，順勢而為即可；常青的企業(yè)，需得撥開迷霧見真章。