誰(shuí)給誰(shuí)打工？

撰文/陳鄧新

編輯/李 季

排版/Annalee

新能源汽車(chē)賽道，有了山雨欲來(lái)的征兆。

2025年1月至10月，新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量分別增長(zhǎng)33.1%和32.7%，繼續(xù)保持高增長(zhǎng)勢(shì)態(tài)；其中，出口同比增長(zhǎng)90.4%，更是可圈可點(diǎn)。

與之對(duì)應(yīng)的是，新能源汽車(chē)上游的漲價(jià)潮愈演愈烈。

碳酸鋰的價(jià)格從慘不忍睹到春風(fēng)得意，僅僅不過(guò)耗時(shí)四五個(gè)月，如今已重返十萬(wàn)元/噸，切換速度之快令產(chǎn)業(yè)鏈措手不及。

這意味著，價(jià)格傳導(dǎo)是遲早的事，對(duì)內(nèi)卷激烈的新能源汽車(chē)而言可不是一個(gè)好消息，畢竟上一輪碳酸鋰暴漲堪稱(chēng)車(chē)企的噩夢(mèng)。

詭異的是，面對(duì)行業(yè)上游的劇變，車(chē)企卻集體沉默，這是何道理？

上游漲價(jià)，下游跌價(jià)

碳酸鋰，被譽(yù)為新能源汽車(chē)的“糧食”。

2022年11月，碳酸鋰價(jià)格突破60萬(wàn)元/噸大關(guān)，創(chuàng)下歷史極值，彼時(shí)車(chē)圈怨聲載道，于是寧德時(shí)代成為眾矢之的。

時(shí)任廣汽董事長(zhǎng)的曾慶洪毫不客氣地指出：“動(dòng)力電池占了一部車(chē)的60%的成本，那我不是給寧德時(shí)代打工嗎？”

復(fù)盤(pán)來(lái)看，碳酸鋰價(jià)格高企，既打亂了上游鋰礦企業(yè)的供需平衡，也沖擊了中游動(dòng)力電池企業(yè)的排產(chǎn)計(jì)劃，更擾亂了下游新能源車(chē)企的破圈進(jìn)度。

所幸，之后碳酸鋰價(jià)格不斷走低，甚至跌破了行業(yè)公認(rèn)的盈虧平衡線。

此背景下，新能源汽車(chē)有了持續(xù)的讓利空間，滲透率當(dāng)下超過(guò)了50%，實(shí)現(xiàn)了對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)的彎道超車(chē)。

萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，碳酸鋰市場(chǎng)又起波瀾。

2025年11月，碳酸鋰期貨主力合約2601的價(jià)格突破10萬(wàn)元/噸，而6月最低時(shí)不過(guò)5.85萬(wàn)元/噸，數(shù)月之內(nèi)漲幅超過(guò)70%。

突破10萬(wàn)元大關(guān)

如此一來(lái)，壓力來(lái)到動(dòng)力電池企業(yè)這一邊。

關(guān)于此，從寧德時(shí)代的財(cái)報(bào)，就可見(jiàn)一斑：2025年第三季度，寧德時(shí)代營(yíng)業(yè)收入為1041.86億元，同比增長(zhǎng)12.90%；凈利潤(rùn)為185.49億元，同比增長(zhǎng)41.21%；但是，毛利率較第二季度下滑了0.8個(gè)百分點(diǎn)。

事實(shí)上，中小動(dòng)力電池企業(yè)更為承壓。

一位供應(yīng)鏈人士在接受媒體采訪時(shí)表示：“現(xiàn)在每生產(chǎn)一塊電池，原料成本比半年前多了近兩成?！?/p>

更為糟糕的是，碳酸鋰漲價(jià)預(yù)期，還在持續(xù)拔高。

日前，贛鋒鋰業(yè)董事長(zhǎng)李良彬表示：“如果2026年需求增速超過(guò)30%，甚至達(dá)到40%，短期內(nèi)供應(yīng)無(wú)法平衡，價(jià)格可能會(huì)突破15萬(wàn)元/噸甚至20萬(wàn)元/噸?！?/p>

換而言之，不排除碳酸鋰價(jià)格再翻一倍的可能。

與之對(duì)應(yīng)的是，由于競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，降價(jià)成為新能源汽車(chē)不得已的應(yīng)對(duì)手段，導(dǎo)致新能源汽車(chē)的均價(jià)逐年不斷走低。

乘聯(lián)分會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2023年、2024年、2025年1月至10月的新能源車(chē)均價(jià)分別為18.3萬(wàn)元、17.1萬(wàn)元、15.9萬(wàn)元；其中，2025年10月，新能源汽車(chē)均價(jià)為15.6萬(wàn)元，較上一月的15.8萬(wàn)元又有所下滑。

乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示：“國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)回升向好基礎(chǔ)還不穩(wěn)固，有效需求不足、市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題挑戰(zhàn)仍然存在，行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)任務(wù)依然艱巨?！?/p>

圖源：乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)微信公眾號(hào)

由此一來(lái)，新能源汽車(chē)或?qū)⒓涌煜磁频牟椒?/strong>。

對(duì)此，吉利汽車(chē)執(zhí)行董事桂生悅表示：“2026年車(chē)市就開(kāi)始大浪淘沙了，如果沒(méi)有強(qiáng)大的盈利能力，我相信再生存下去是非常艱難的。”

閑置產(chǎn)能，抑制上漲動(dòng)能

碳酸鋰之所以?xún)蓸O反轉(zhuǎn)，背后的緣由有二。

一方面，部分產(chǎn)能被迫出清。

前些年，碳酸鋰的賺錢(qián)效應(yīng)肉眼可見(jiàn)，大量資本瘋狂涌入，導(dǎo)致供應(yīng)端持續(xù)擴(kuò)張，而隨著行業(yè)從暴賺走向虧損，不得不進(jìn)行停產(chǎn)或減產(chǎn)，從而供需失衡的現(xiàn)象有所改善。

譬如，碳酸鋰最理想的來(lái)源為高品位的鋰輝石，不過(guò)鋰輝石資源分布不均，國(guó)內(nèi)的儲(chǔ)量難以滿(mǎn)足全部需求，因而低品位的鋰云母進(jìn)入行業(yè)的視野，云母提鋰一度占據(jù)三分之一左右的產(chǎn)量，隨著云母提鋰成本線被擊穿，部分產(chǎn)能被迫出清。

另外一方面，下游需求集中釋放。

2026年新能源汽車(chē)購(gòu)置稅減半，帶動(dòng)了消費(fèi)前置，也加快了生產(chǎn)節(jié)奏，原本行業(yè)可以游刃有余，不承想儲(chǔ)能市場(chǎng)也在高歌猛進(jìn)，疊加之下重現(xiàn)了需求集中釋放。

高工產(chǎn)研儲(chǔ)能研究所的數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，中國(guó)儲(chǔ)能鋰電池合計(jì)出貨量為430GWh，已超過(guò)2024年全年總量的30%，預(yù)計(jì)全年總出貨量有望達(dá)到580GWh，同比增長(zhǎng)67%，增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于新能源汽車(chē)。

問(wèn)題在于，中游企業(yè)產(chǎn)能利用拉滿(mǎn)了，都不足以應(yīng)對(duì)。

由于儲(chǔ)能項(xiàng)目周期短、現(xiàn)金流快，部分中游企業(yè)將動(dòng)力電池生產(chǎn)線調(diào)整為儲(chǔ)能電池生產(chǎn)線，以至于前者出現(xiàn)了局部的供應(yīng)緊張。

車(chē)fans創(chuàng)始人孫少軍表示：“最近，供應(yīng)鏈配貨是大問(wèn)題，尤其是寧德時(shí)代這樣的核心供應(yīng)商，各品牌要貨時(shí)間特別緊張，現(xiàn)在都是拼人脈的時(shí)候了?！?/p>

于是乎，碳酸鋰的庫(kù)存降至近三年的最低點(diǎn)，漲價(jià)就自然不足為奇了。

圖源：高工產(chǎn)研

盡管如此，車(chē)企并沒(méi)有普遍悲觀。

之所以如此，與整體供應(yīng)依然過(guò)剩息息相關(guān)：2025年全球碳酸鋰需求為155萬(wàn)噸，但供給高達(dá)170萬(wàn)噸，整體依然有20萬(wàn)噸的富裕，對(duì)價(jià)格上漲構(gòu)成一定的壓制。

更為關(guān)鍵的是，隨著碳酸鋰價(jià)格不斷走高，以云母提鋰為代表的閑置產(chǎn)能可能會(huì)復(fù)產(chǎn)，從而增加供給。

興業(yè)期貨分析師劉啟躍表示：“目前來(lái)看，有關(guān)寧德時(shí)代枧下窩鋰礦復(fù)產(chǎn)的動(dòng)態(tài)持續(xù)擾動(dòng)市場(chǎng)，導(dǎo)致供應(yīng)端的不確定性增加?！?/p>

此前，為了謀求競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、掌握行業(yè)核心話語(yǔ)權(quán)，寧德時(shí)代在非洲、北美、南美和國(guó)內(nèi)大手筆投資了鋰礦，從而形成了一體化打法。

“華夏能源網(wǎng)”曾表示：“上游企業(yè)殺向下游，下游企業(yè)向上游沖鋒，如同已經(jīng)相對(duì)成熟的風(fēng)電、光伏新能源行業(yè)一樣，一體化在鋰電池行業(yè)正逐漸成為一種趨勢(shì)。決戰(zhàn)一體化，正成為鋰電行業(yè)的重要走向?！?/p>

云母提鋰，就是寧德時(shí)代押注的方向之一。

不過(guò)，由于種種緣由，寧德時(shí)代旗下全球最大鋰云母礦在2025年停產(chǎn)了，一旦項(xiàng)目復(fù)產(chǎn)將減少外購(gòu)，進(jìn)而壓制碳酸鋰漲價(jià)的內(nèi)在動(dòng)力。

由上可見(jiàn)，“寧德時(shí)代們”吸取了上一輪碳酸鋰“一天一個(gè)價(jià)”的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為下游撐起一堵防火墻。

寧德時(shí)代的毛利率同比有所下滑

此外，儲(chǔ)能拉動(dòng)碳酸鋰需求的可持續(xù)性，也值得商榷。

“真鋰研究”表示：“從長(zhǎng)期來(lái)看，儲(chǔ)能電池對(duì)于碳酸鋰需求的增長(zhǎng)只占全球碳酸鋰市場(chǎng)的不足25%，2025年第四季度碳酸鋰需求增速或?qū)⒂兴芈洹！?/p>

也就是說(shuō)，儲(chǔ)能只能是短期干擾因素。

再者，這輪動(dòng)力電池的供應(yīng)緊張，反饋大多集中在中高端車(chē)型，而中高端車(chē)型的利潤(rùn)空間相對(duì)較大，對(duì)成本的承受能力相對(duì)較高，影響暫時(shí)相對(duì)可控。

總而言之，作為新能源汽車(chē)的關(guān)鍵原材料，碳酸鋰價(jià)格重返十萬(wàn)元/噸，“有鋰走遍天下、無(wú)鋰寸步難行”的聲音再現(xiàn)，但漲價(jià)勢(shì)態(tài)能否持續(xù)還需要繼續(xù)觀察，畢竟產(chǎn)業(yè)鏈亟需的是多贏而非獨(dú)贏。

無(wú)論如何，新能源汽車(chē)應(yīng)該打價(jià)值戰(zhàn)，而非價(jià)格戰(zhàn)了。