撰文| 杜詠芳

| 張 南

設(shè)計(jì)| 甄尤美

曾幾何時(shí)，特斯拉將自家專有的操作系統(tǒng)視為不可替代的核心壁壘，也是最早對蘋果CarPlay說“不”的硬派代表。

但如今，這位封閉系統(tǒng)捍衛(wèi)者，似乎也難逃“真香定律”。

11月14日，有消息傳出，特斯拉已悄悄啟動(dòng)CarPlay的內(nèi)部測試，甚至正醞釀在未來數(shù)月內(nèi)將其推向用戶。

這份堅(jiān)持的松動(dòng)，背后藏著特斯拉亟需破解的多重困境。

日益激烈的市場競爭讓車型需求持續(xù)放緩，政府電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策的到期進(jìn)一步壓縮利潤空間，再加上埃隆·馬斯克一系列爭議事件引發(fā)的品牌信任危機(jī)，多重壓力之下的特斯拉正全力尋找破局之路。

從推出定價(jià)更低的車型，到試水汽車租賃服務(wù)，這家車企的求生動(dòng)作不斷，而現(xiàn)在，它又將目光投向了這項(xiàng)用戶期待已久的功能。

不過，特斯拉并沒有選擇企圖接管整塊屏幕的CarPlay Ultra，而是將目光投向了標(biāo)準(zhǔn)版本。

更重要的是，特斯拉依然堅(jiān)持著自己的設(shè)計(jì)邏輯：CarPlay很可能只會(huì)以“小窗”形式，內(nèi)嵌于那塊標(biāo)志性的大屏之中，而非全面讓出控制權(quán)。

這也意味著，即便CarPlay上車，它也無法調(diào)用特斯拉的FSD等核心功能。想體驗(yàn)完全自動(dòng)駕駛，駕駛員仍必須回歸特斯拉的原生導(dǎo)航。

選擇和死對頭握手言和

即便只是這樣有限度的開放，也足以令人玩味：那個(gè)曾將CarPlay視作“生態(tài)入侵者”的特斯拉，終究選擇與昔日的死對頭握手言和。

要知道，特斯拉與蘋果的積怨由來已久，馬斯克本人多年來就頻頻公開批評蘋果，尤其對其應(yīng)用商店政策多有不滿。

更讓馬斯克怒不可遏的是，2015年，蘋果在推進(jìn)自有品牌汽車研發(fā)的Titan項(xiàng)目時(shí)，曾挖走特斯拉的核心工程師，這無疑觸碰了他的底線。

當(dāng)被問及對蘋果造車的看法時(shí)，馬斯克的回答十分尖銳：“你仔細(xì)看過蘋果手表嗎？不開玩笑，蘋果朝著這個(gè)方向發(fā)展和投資是好事。但汽車比手機(jī)或智能手表復(fù)雜得多。你不能直接去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車?！?/p>

而面對“是否擔(dān)心蘋果挖走特斯拉核心工程師”的提問，他更是嘲諷道：“重要的工程師？他們挖走的都是我們解雇的人。我們總是開玩笑地稱蘋果為‘特斯拉墳場’。如果你在特斯拉混不下去，那就去蘋果吧。我可不是開玩笑?！?/p>

盡管蘋果已在2024年正式終止Titan項(xiàng)目，徹底退出電動(dòng)車賽道的競爭，但是面對這個(gè)潛在的競爭對手，特斯拉始終保持著高度警惕，堅(jiān)決反對后者在自家汽車上接觸客戶群體。

目前馬斯克與蘋果之間的關(guān)系仍未完全緩和，緊張猶存。

今年8月25日，馬斯克旗下的xAI初創(chuàng)公司就一紙?jiān)V狀將蘋果告上法庭，指控蘋果在App Store中惡意優(yōu)先推薦OpenAI的ChatGPT，卻對xAI的Grok應(yīng)用視而不見。

訴訟中特別指出，ChatGPT已實(shí)現(xiàn)iOS系統(tǒng)內(nèi)置，而蘋果的這一操作，本質(zhì)是為了“維護(hù)其在智能手機(jī)領(lǐng)域的壟斷地位”。

xAI方面認(rèn)為，若不是蘋果與OpenAI的聯(lián)合壓制，Grok應(yīng)用本應(yīng)獲得更廣泛的用戶認(rèn)可，為公司創(chuàng)造更多收入并加速技術(shù)迭代。

這種復(fù)雜的利益糾葛，讓特斯拉對CarPlay的態(tài)度轉(zhuǎn)變更顯耐人尋味。而這一轉(zhuǎn)變的核心推力，終究是被它長期忽略的用戶訴求。

那些馬斯克裝作聽不見的聲音

盡管特斯拉的軟件體驗(yàn)在行業(yè)內(nèi)總體備受好評，但多年來，“不支持CarPlay與Android Auto”始終是車主集中抱怨的痛點(diǎn)。這一訴求并非無的放矢。

單單拿蘋果手機(jī)來說，其在美國智能手機(jī)市場的份額已接近半數(shù)，而美國正是特斯拉的核心市場。

早在蘋果剛推出CarPlay時(shí)，F(xiàn)orrester Research的分析師弗蘭克·吉列（Frank Gillett）就精準(zhǔn)預(yù)判：支持CarPlay的汽車制造商，將能輕松觸達(dá)蘋果龐大的用戶群體。

長期沉浸于同一生態(tài)的用戶，往往不愿輕易改變使用習(xí)慣，蘋果用戶對CarPlay的依賴度尤為突出，這種用戶粘性在汽車消費(fèi)市場中體現(xiàn)得淋漓盡致。

在外媒相關(guān)報(bào)道的評論區(qū)，有網(wǎng)友直言：“沒有CarPlay，我絕對不買車。就這么簡單。我不在乎別人怎么做。要么你放下身段，賺走我辛辛苦苦掙來的幾十萬美元，要么就別想賣。”

這樣的態(tài)度并非個(gè)例，數(shù)據(jù)早已給出有力佐證。

麥肯錫2024年的研究顯示，約三分之一的購車者明確表示，若目標(biāo)車輛缺少CarPlay或安卓Auto功能，將直接放棄購買。

AutoPacific在2025年7月發(fā)布的調(diào)研結(jié)果更具說服力。這項(xiàng)已連續(xù)開展四年的調(diào)查，聚焦美國18歲及以上、持有駕照且計(jì)劃三年內(nèi)購買新車的群體，最終收集到近1.8萬名意向車主的反饋。

數(shù)據(jù)顯示，無線Apple CarPlay和Android Auto已成為影響成交的關(guān)鍵因素，超過60%的受訪者將這些功能列為購車必備項(xiàng)。

對這部分消費(fèi)者而言，缺失CarPlay，足以成為放棄特斯拉的決定性理由。

這款被用戶視作剛需的功能，自2014年隨iOS 7系統(tǒng)推出以來，已構(gòu)建起成熟的應(yīng)用生態(tài)。

它不僅能與Siri深度聯(lián)動(dòng)，提供熟悉的操作界面以便捷控制音樂、導(dǎo)航等核心功能，還囊括了谷歌地圖、Spotify等主流第三方應(yīng)用，完全覆蓋日常行車場景需求。

但此前多年，面對用戶的持續(xù)呼吁，特斯拉始終選擇無視。

從堅(jiān)決抵制到有限開放，特斯拉的態(tài)度轉(zhuǎn)變，本質(zhì)上是市場壓力下的理性選擇。

現(xiàn)在，業(yè)界更有理由期待，Android Auto也有可能登陸特斯拉。

不是低頭，而是以退為進(jìn)

若特斯拉接入CarPlay，這背后可遠(yuǎn)不止加個(gè)功能那么簡單，它更像是一場精心計(jì)算的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。

當(dāng)下，汽車制造商們正在掀起一場轟轟烈烈的移除CarPlay行動(dòng)。

通用汽車、Rivian為推廣自家訂閱服務(wù)已主動(dòng)砍掉這一功能。

寶馬也質(zhì)疑CarPlay是否真的必不可少。隨著iX3的推出以及該品牌全新iDrive X信息娛樂系統(tǒng)（配備全景駕駛功能）的發(fā)布，寶馬似乎正在逐步放棄對CarPlay的整體支持。

有趣的是，蘋果曾宣稱寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、Polestar和沃爾沃等品牌將支持全面接管車內(nèi)體驗(yàn)的CarPlay Ultra，但這些汽車制造商們最終紛紛反悔。

他們的態(tài)度反轉(zhuǎn)，并非因CarPlay Ultra表現(xiàn)拉胯。恰恰相反，媒體motor1測試后明確指出，它能為用戶帶來更貼近蘋果生態(tài)的優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)。

汽車制造商真正的顧慮，是擔(dān)心CarPlay Ultra表現(xiàn)太好，進(jìn)而搶走用戶。

麥肯錫的研究顯示，85%擁有CarPlay的車主，對其偏好度遠(yuǎn)超車企自研的內(nèi)置系統(tǒng)。

但如今的汽車制造商已清晰意識到，車載屏幕早已成為利潤增長的核心入口。

功能數(shù)字化、服務(wù)訂閱制、便利設(shè)施額外收費(fèi)等商業(yè)模式的興起，讓車機(jī)屏幕的控制權(quán)直接關(guān)乎未來盈利空間，一場爭奪消費(fèi)者注意力與金錢的戰(zhàn)爭已在車機(jī)端打響。

此時(shí)，特斯拉反其道而行之，選擇接納CarPlay可能是一個(gè)非常聰明的選擇。

這個(gè)行為能夠?yàn)樗珳?zhǔn)吸引那些重視智能手機(jī)互聯(lián)體驗(yàn)的消費(fèi)者，形成獨(dú)特的差異化競爭優(yōu)勢。

而特斯拉若此時(shí)接入標(biāo)準(zhǔn)CarPlay，對蘋果而言也意義非凡，這將進(jìn)一步把用戶鎖定在其生態(tài)系統(tǒng)中。

更關(guān)鍵的是，作為車載軟件領(lǐng)域的先驅(qū)，特斯拉的讓步可能引發(fā)連鎖反應(yīng)：若它能找到提供CarPlay卻不削弱自身軟件體驗(yàn)的平衡之道，其他堅(jiān)持抵制的廠商將更難自圓其說。