引子

電車保值率持續(xù)下滑，我們是否在用燃油車的“舊尺子“，去衡量電車的新未來？

文丨樂雯萱

圖片丨網(wǎng)絡

一輛售價30萬的新能源車，三年后殘值不足15萬，而同期的燃油車仍能保留18萬以上的價值。

保值率，這個燃油車時代的核心價值指標，如今已成為衡量新能源品牌競爭力的關鍵標尺，更是懸在眾多新能源車企頭上的達摩克利斯之劍。

近日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2025年10月中國汽車保值率研究報告》給出了一組觸目驚心的數(shù)據(jù)：插電混動車型三年保值率僅為43.7%，純電動車型更是下滑至42.0%，而同期傳統(tǒng)燃油車的三年保值率普遍在50%以上，日系合資品牌更是穩(wěn)定在54%以上，豪華品牌保時捷的三年保值率高達66.2%。

新能源市場銷量繁榮的表象下，同時也暴露出行業(yè)在快速擴張中積累的深層矛盾。那么，電車的“貶值魔咒”究竟該如何打破？

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新能源車保值率堪憂

一年風光，三年骨折。10月發(fā)布的保值率報告，清晰指明了一個嚴峻的現(xiàn)實：新能源汽車市場整體保值率持續(xù)低迷，與燃油車的差距短期內難以縮小，而品牌間、車型間的分化不斷加劇。

中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，10月各車型級別的三年保值率全部環(huán)比下滑，二手車價格長期下降的趨勢已明確形成，其中新能源車型的表現(xiàn)尤為突出。

從整體市場來看，新能源汽車與燃油車在價值保持能力上的差距十分懸殊：豪華品牌陣營里，保時捷以66.2%的三年保值率領跑，雷克薩斯和路虎甚至實現(xiàn)環(huán)比增長，而特斯拉等新能源豪華品牌則出現(xiàn)不同程度下滑；

合資品牌中，本田、豐田分別以55.6%、54.8%的保值率占據(jù)頭部，即便環(huán)比有所下降，仍顯著高于新能源車型平均水平；

自主品牌里，傳祺以55.8%的保值率領跑，坦克、長安、吉利等品牌均突破50%，但以新能源為主的品牌中，僅有少數(shù)頭部企業(yè)能接近這一水平。

同品牌、同定位車型的對比更加直觀，燃油版五年貶值可能只有40%到50%，而電動版卻能達到60%甚至更高。

30萬以上的高端電動車型中，部分品牌的非頭部車型半年到一年的價值蒸發(fā)量可能超過三分之一，不少品牌旗艦車型甚至出現(xiàn)“落地即貶值20%”的情況。基于種種市場現(xiàn)狀，二手車商對新能源車，尤其是30萬以上的高端車型，收車意愿明顯下降。

不過，整體慘淡的市場中也有亮點，呈現(xiàn)出明顯的“冷暖不均”。10月純電動車型一年保值率榜單中，小米SU7以85.1%登頂；問界M9拿下插混車型一年保值率榜首；理想L9和特斯拉Model 3分別領跑插混和純電的三年保值率榜單。國產新勢力在1年期保值率前十中占據(jù)八席，除了小米和問界，榮威、傳祺等品牌的新能源車型也表現(xiàn)亮眼，曾長期領跑的特斯拉Model Y則滑落到了第八位。

這種分化不僅體現(xiàn)在品牌之間，還體現(xiàn)在車型級別上。大型新能源車型憑借高品牌影響力和技術含量，三年保值率部分突破65%；中型和中大型SUV保值率多在55%以上；小型SUV和緊湊型車的保值率普遍在45%-50%之間，微型純電車型雖有穩(wěn)定受眾，但三年保值率仍低于行業(yè)平均水平。

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是什么在影響電車的保值率？

新能源車保值率的低迷與分化，并非單一因素造成，要說首要的推手，那就是技術迭代的飛速推進，它也是新能源汽車與燃油車最核心的差異。

新能源汽車的技術革新速度遠超傳統(tǒng)燃油車。過去十年，主流純電動車型的續(xù)航里程從300公里躍升至700公里以上，快充時間從數(shù)小時壓縮至15分鐘，電池能量密度更是實現(xiàn)翻倍增長。

這種“技術爆炸”式的進步，讓老車型迅速陷入“技術代差”的困境。兩年前還被視為主流配置的500公里續(xù)航，如今已成為入門級車型標配；曾經引以為傲的L2級輔助駕駛，現(xiàn)在已被更精準的城市NOA系統(tǒng)取代。

更關鍵的是，政策層面技術標準的升級，進一步加速了老車型貶值。根據(jù)新能源車購置稅優(yōu)惠新政，2026年起插電混動乘用車的純電續(xù)航門檻將從43公里提升至100公里。這意味著大量現(xiàn)有插混車型將面臨“政策淘汰”的風險。

對于二手車買家而言，購買老款新能源車不僅要面對配置落后的問題，還可能承擔技術淘汰帶來的額外貶值風險，自然不愿支付高價。

除此之外，持續(xù)白熱化的價格戰(zhàn)，是壓垮新能源車保值率的另一重要稻草。2025年以來，新能源市場的價格競爭進入新階段。據(jù)乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年9月中國新能源汽車均價降至15.8萬元，首次跌破16萬元大關，較去年同期的17.2萬元下降超過8%。同時，同月綜合促銷幅度上升到10.2%，較同期增加2.6個百分點。

當“增配降價“逐漸成為行業(yè)的常態(tài)，新款車型往往以更低價格提供更豐富配置，這讓老款車型在二手車市場的競爭力急劇下降。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月新能源乘用車降價力度均值達2.1萬元，其中純電動車型降價最為兇猛，部分車型與2023年最低指導價相比降幅超過10%。

新車市場的大幅讓利直接沖擊二手車的定價體系，二手車商收車時不得不預留更大的價格空間來應對新車的降價風險，最終導致二手車的價格持續(xù)走低。

03

構建新的電車價值評估體系

電車保值率比燃油車低，似乎早已成為了一個普遍共識。但恰恰是這種“共識”，容易讓我們忽略故事的另一面和正在發(fā)生的深刻變化。

傳統(tǒng)保值率的評估邏輯，本就適配燃油車的特性。燃油車機械結構穩(wěn)定、技術迭代慢，評估核心就是發(fā)動機、變速箱這些硬件的物理損耗和殘值減少。而且燃油車交付后，價值基本只會一路走低。

但新能源汽車不一樣，它以三電系統(tǒng)為核心，還疊加了快速發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)技術。它的價值構成早就超出了單純的硬件范疇，交付后的價值變化也不再是單向下滑。

這就意味著，傳統(tǒng)的“保值率”概念本身正在慢慢失靈，一套適合電車特性、覆蓋車輛全生命周期的新型價值評估體系，正在加速成型。

傳統(tǒng)保值率最大的問題，就是沒法衡量智能電動車的“增值潛力”。燃油車交付時，核心技術和功能就定死了，后續(xù)價值只會隨著使用年限和里程增加而不斷損耗。但智能電動車的價值曲線是動態(tài)的，OTA遠程升級能力讓它能“越用越新”，這正是傳統(tǒng)評估體系覆蓋不到的關鍵。

新的評估體系還有個重要突破，就是從只看“單次交易殘值”，轉向覆蓋“全生命周期服務價值”。傳統(tǒng)保值率只關注新車和二手車的交易差價，卻忽略了新能源車使用過程中的服務權益、成本優(yōu)勢這些隱性價值。而這些，恰恰是用戶買車時很看重的點。

另外，政策引導和市場需求的轉變，也在進一步推動新型價值體系落地。2025年9月，市場監(jiān)管總局、國家能源局等8部門聯(lián)合印發(fā)了《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025-2026年）》。文件不僅提出要落實二手車異地交易登記、“反向開票”等便利措施，還明確要求建立汽車全生命周期信息共享平臺，涵蓋車輛生產、銷售、維修、保險、電池狀態(tài)等核心數(shù)據(jù)。

這個政策的關鍵作用，是打破了新能源二手車“車況不透明”的行業(yè)痛點。讓電池循環(huán)次數(shù)、三電系統(tǒng)故障記錄、OTA升級歷史等電車專屬信息，都能成為可查詢的評估依據(jù)，也給新型價值體系提供了數(shù)據(jù)支撐。

總的來說，傳統(tǒng)保值率失靈，本質上是產業(yè)迭代導致的評估體系滯后。當行業(yè)真正跳出燃油車的舊框架，建立起適配電車特性的價值評估標準，新能源汽車的產業(yè)生態(tài)會更成熟。

這不僅能解決當前的殘值焦慮，還能給行業(yè)長期健康發(fā)展注入持久動力。對消費者來說，這意味著買車決策會更理性，不再被單一的保值率數(shù)據(jù)束縛；對車企來說，這既是擺脫價格戰(zhàn)內卷的契機，也是構建品牌核心競爭力的關鍵。

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