日前，奔馳用一場“松弛感”十足的發(fā)布會推出純電CLA，當屏幕上24.9萬起的價格公布時，臺下的歡呼聲此起彼伏。這不是一場普通的新車上市，而是這個139歲的豪華品牌在電動化泥潭里的一次自救。

2024年奔馳電動車銷量同比下滑31%，EQ系列月均千臺的低谷早已證明舊路走不通，純電CLA被寄予“救命稻草”的期待，但它真能扛起這份重任嗎？

先來看價格，24.9萬-29.99萬的區(qū)間，精準卡在25-30萬純電轎車的紅海，一邊貼著特斯拉Model 3（23.55萬起）的下限，一邊盯著小米SU7（21.59萬起）的上限，指導價甚至比寶馬i3便宜近10萬。

但這看似親民的定價，配置方面卻藏著小心思。比如入門版缺失城市NOA、副駕娛樂屏，想要完整體驗需多花差不多4萬選高配，有人算過賬，加上1萬保險、1700元服務費和1.08萬強制裝潢，入門款落地近28萬，所謂24.9萬起更像鉤子，實際購車成本才是豪華品牌的一貫操作。

再看產品力，800V高壓平臺、10分鐘補能370公里、CLTC最大續(xù)航866公里，這些參數(shù)確實亮眼，算是戳中了用戶對續(xù)航焦慮的痛點。但800V的核心優(yōu)勢依賴超充樁支撐，目前國內800V超充網絡覆蓋率不足10%，多數(shù)用戶日常仍需依靠家用慢充，10分鐘快充更像“紙上談兵”，而非能落地的日常體驗。

智能化則暴露了奔馳的“水土不服”。搭載豆包AI大模型的語音助手雖號稱0.2秒響應，但實際功能仍停留在“開空調、導航”的基礎指令，所謂AI大模型更像營銷話術。

智駕選擇與Momenta合作，27個感知元件覆蓋高速/城區(qū)NOA，調校卻偏保守。比如變道需手動確認、復雜路口不敢主動決策，對比中國新勢力“全程無接管”的激進體驗，奔馳的穩(wěn)健更像是能力不足的托詞。更關鍵的是，這套智駕系統(tǒng)僅高配車型才有，入門用戶連嘗鮮的資格都沒有。

本土化調整算是有誠意，但不夠徹底。針對中國市場加長40mm軸距、延長10mm后排座墊，確實緩解了燃油版CLA的空間短板。405L后備箱+71L前備箱的儲物能力，也比Model 3更實用?？闪锉吃煨腿宰?80cm乘客頭部局促，并且大家吐槽內飾塑料感過重，也讓豪華品牌的標簽打了折扣。

放到同價位市場中，純電CLA的降維更像是被動防御。對比Model 3，它沒有成熟的充電網絡與科技標簽；對比小米SU7，它缺了生態(tài)聯(lián)動的智能化體驗。更不用說小鵬P7、智己LS6等其他競品，奔馳的品牌溢價在電動時代正在快速褪色。

說到底，純電CLA是一款合格的產品，卻成不了“救命稻草”。它解決了奔馳電動化的部分痛點：價格下探稍微接點地氣、續(xù)航補能貼合需求、本土化調整適應市場，但奔馳對電動化的戰(zhàn)略搖擺，才是根本問題。

對奔馳而言，純電CLA更像一次戰(zhàn)術修正，它能吸引一部分看重品牌、在意續(xù)航的用戶，但撐不起整個電動化板塊的頹勢。奔馳與自主新能源品牌的差距，不是一款車就能彌補的。

或許正如發(fā)布會上段建軍說的“139歲的年輕”，奔馳的電動化需要的不是“松弛感”，而是破釜沉舟的決心。