引子

10月的車圈，都在吃“最后的晚餐”？

文丨曹羽昕

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

頭部車企加速領(lǐng)跑，腰部品牌艱難求生，尾部企業(yè)逐步掉隊，這一句話差不多可以對10月車圈做一個總結(jié)。

11月一開始，各家車企都開始掐著點公布銷量，傳統(tǒng)車企、新勢力、合資中都有人上榜。“金九銀十”的旺季神話在延續(xù)，但和往年不同的是，今年似乎不流行“團戰(zhàn)”了，甚至不少車企靠的是“大單品”“大爆款”一舉突圍。

當(dāng)“歷史新高”“銷量暴增”等詞被各家媒體反復(fù)使用時，可能很多人已經(jīng)感覺到了這個10月的不尋常。剝開銷量增長的表象，背后的諸多變量不得不提。在政策窗口期即將關(guān)閉的前夕，短時間內(nèi)新車頻繁沖擊市場，消費需求被提前透支，數(shù)據(jù)狂歡背后，暗流洶涌。

換句話來說，這一切的確挑動了市場神經(jīng)，同時也蘊藏著另一個“生死考題”：距離2025年收官僅剩兩個月，如今的狂歡會不會是“最后的晚餐”？

01

暗流涌動的車圈

10月的車圈，表面風(fēng)光，實則暗流涌動。零跑、小鵬、蔚來、北汽新能源、一汽奔騰、領(lǐng)克、奕派科技等紛紛超越自我，刷新了單月銷量歷史新紀(jì)錄；比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企，同樣表現(xiàn)亮眼。銷量榜上的數(shù)據(jù)的確漂亮，但銷量榜背后的“暗流”也值得關(guān)注。

零跑以7萬輛的交付量強勢殺出，一躍成為新勢力領(lǐng)頭羊，其10萬級剛需市場的B10車型功不可沒；蔚來、小鵬雙雙沖上4萬輛大關(guān)，繼續(xù)書寫自己的銷量故事，小鵬旗下MONA M03與蔚來旗下樂道是當(dāng)之無愧的主力；一向不溫不火的北汽新能源，更是因為極狐的銷量飆升，直接進入競爭“主戰(zhàn)場”……

這一切都意味著，傳統(tǒng)市場的競爭邏輯已經(jīng)發(fā)生改變，擁有大爆款的車企，更容易在當(dāng)下競爭中實現(xiàn)突圍。小米SU7、小鵬MONA M03的成功，包括這次北汽新能源的爆發(fā)，都可以印證這一點。

從另一個角度來看，10月車圈成績單折射出了三級分化的情況，換句話來說，頭部、腰部、尾部，大家悲喜各不相同。比亞迪前10個月累計銷量約365萬輛，完成預(yù)判目標(biāo)的79%，吉利新能源前10個月累計銷量134萬輛，已完成150萬輛目標(biāo)的89%，這類頭部車企達成甚至超越完成年目標(biāo)，基本沒有什么懸念。

新勢力陣營中的零跑，前10個月累計銷售52萬輛，直接與蔚來、小鵬拉開了差距，今年的新勢力銷冠大概率就是它的了。蔚來、小鵬與理想之間的排名仍然存在變數(shù)，一旦理想交付量上來，三者的位置很可能發(fā)生轉(zhuǎn)變。

而一些完成率較低的中小品牌，則可能會因為難以造出令消費者滿意的爆款車型，面臨渠道收縮或并購壓力。所以，接下來的車圈，很可能出現(xiàn)頭部越來越好、中部奮力上游、尾部加速出清“求生”的競爭態(tài)勢。

02

本質(zhì)是消費趨勢轉(zhuǎn)變

不管是大爆款突圍邏輯，還是三級分化的發(fā)展態(tài)勢，本質(zhì)上都是消費趨勢轉(zhuǎn)變下的必然結(jié)果?，F(xiàn)在，政策驅(qū)動替代市場自發(fā)增長的趨勢越來越明顯，遇上政策窗口期，基本上大家都在吃這波短期紅利。說白了，10月車圈亮眼數(shù)據(jù)背后，沒人敢說自己沒有去蹭新能源購置稅減免政策終止前的“末班車”。

當(dāng)然，這并非說明當(dāng)下銷量的主要驅(qū)動力是政策優(yōu)惠，對政策退坡存在擔(dān)憂是其一，消費者愿意“前置”需求的大前提，還是更看重新車身上的產(chǎn)品升級。這也指向了一個趨勢：政策補貼不再是消費增長核心條件，自主需求主導(dǎo)的市場格局正在逐漸成型。

另一方面，現(xiàn)在汽車消費者的選擇偏好也在改變。以前是誰便宜就在誰家買，現(xiàn)在是高端化與大眾化雙線分層。從10月車圈銷量榜看，高端市場的鴻蒙智行單月交付6.82萬輛，成交均價39萬元超越BBA，享界更是穩(wěn)居30萬以上豪華新能源轎車銷冠。大眾市場里的零跑以7.03萬輛同比增長超84%的成績首次突破7萬臺，吉利銀河也提前達成了年銷百萬目標(biāo)。

這意味著，現(xiàn)在的消費者變得越來越理智，高收入群體追求智能體驗與品牌溢價，中低收入群體則看重性價比與實用功能，再加上Z世代崛起推動個性化、智能化相關(guān)需求增長，這么一來，中間地帶的一些“價格不上不下”“定位模糊不清”的品牌自然就沒了市場。

當(dāng)然，從“產(chǎn)品購買”到“價值生態(tài)”這一決策邏輯的改變，也是消費趨勢轉(zhuǎn)變的核心體現(xiàn)。如今的消費者購車不再只看硬件參數(shù)，而是聚焦全生命周期的價值與體驗。比如以前只要產(chǎn)品力強就能籠絡(luò)人心，現(xiàn)在不但要綜合產(chǎn)品力強，就連購車后的售后保障，乃至于生態(tài)服務(wù)都得做到位，這樣消費者才會考慮優(yōu)先掏錢。再比如，以前買車就是買個代步工具， 現(xiàn)在大家是從單純買車轉(zhuǎn)向“出行+生活”生態(tài)，車企得有用戶共創(chuàng)、訂閱制服務(wù)、跨品牌聯(lián)動等多種舉措，才能進一步提升用戶粘性。

從政策依賴到市場自主、從單一選擇到多元偏好、從購買產(chǎn)品到享受生態(tài)，從10月車圈各家車企的銷量表現(xiàn)上看，消費趨勢的轉(zhuǎn)變，正在重構(gòu)行業(yè)競爭規(guī)則。

03

該如何破局？

10月車圈的銷量增長看起來著實漂亮，但距離2025年收官僅剩兩個月，狂歡之后的隱憂也隨之顯現(xiàn)：政策退坡、庫存高壓、競爭加劇三大危機來臨，車企們該如何破局？

新能源汽車購置稅免征政策即將終止，車企們加速上新，也是為了抓住今年最后這一次機會，沖刺年終目標(biāo)。而這里有一個非常大的隱患，那就是，政策刺激之下，分消費者提前透支了2026年的購車計劃，透支長期需求，可能會導(dǎo)致明年初市場出現(xiàn)“真空期”。如何在政策窗口關(guān)閉后維持增長，自然就成為了所有車企必須面對的課題。

雖然目前的政策刺激帶來的增長還算可觀，但各家車企都在沖刺年度銷量目標(biāo)，仍然很容易導(dǎo)致經(jīng)銷商任務(wù)量加重，庫存積壓與流動資金緊張問題加劇。而且，這段時間，多家車企都推出了現(xiàn)金優(yōu)惠、金融貼息等政策，部分車型折扣幅度比平時更高，這么一來，盈利能力本就不足的車企，整體利潤率會持續(xù)走低，導(dǎo)致生存艱難。

另外，金九銀十多款新車集中亮相只是前奏，隨著年底沖刺進入白熱化階段，新一輪的產(chǎn)品攻勢可能會更加猛烈，接下來行業(yè)競爭加劇基本上也是板上釘釘?shù)氖铝恕?/p>

當(dāng)中國車市告別政策驅(qū)動的粗放增長時代，車企們又該如何破局呢？現(xiàn)在正是行業(yè)進入技術(shù)驅(qū)動、服務(wù)升級、生態(tài)重構(gòu)的新競爭周期，或許，主動求變，迅速轉(zhuǎn)型，才是在變局中搶占先機的唯一出路。

一方面，車企可以在戰(zhàn)略層面及時轉(zhuǎn)變。新能源汽車從“政策紅利驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場競爭驅(qū)動”是早晚的事，所以，加大在動力電池、智能駕駛、車機系統(tǒng)等領(lǐng)域的研發(fā)投入，構(gòu)建技術(shù)護城河非常有必要。同時，不管接下來的“真空期”是否會到來，車企都應(yīng)該提前布局政策真空期的增長策略，比如聚焦增換購市場，通過優(yōu)化置換流程、提高補貼力度，激活存量用戶的換購需求。

面對消費分層的情況，車企應(yīng)該在布局上打造差異化優(yōu)勢。比如強化與科技企業(yè)的合作，提升智能體驗與品牌溢價能力，精準(zhǔn)匹配高端用戶需求，華為與北汽合作的極狐品牌就是一個很好的參考。大眾市場同樣也需要精準(zhǔn)布局，比如嚴(yán)控成本，提升車輛性價比。這條線大家完全可以參考零跑汽車，零跑汽車通過規(guī)?；a(chǎn)和供應(yīng)鏈優(yōu)化，早就給自己打上了“高性價比”“高智能”等標(biāo)簽，這也是其月銷量突破7萬輛的核心原因之一。

當(dāng)然，加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型也非常必要。從前段時間京東加入造車，以及電商渠道大家的購車熱度來看，線上線下融合，可以一定程度上彌補線下客流不足的短板，提升市場覆蓋。同時，經(jīng)銷商也應(yīng)該理性預(yù)估市場需求，避免盲目囤貨，將降本增效放在首位，強化服務(wù)仍然應(yīng)該視作提振消費信心的第一要務(wù)。

04

結(jié)語

10月車圈的亮眼銷量值得欣慰，但其背后的“暗流”也不容忽視。2026年的中國車市大概率不會再像以前一樣“野蠻生長”，當(dāng)消費趨勢與競爭格局開始重構(gòu)，沉浸在短期銷量的數(shù)字游戲中，不如靜下心在技術(shù)創(chuàng)新與用戶價值上努力，以“精耕細(xì)作”延續(xù)當(dāng)下的輝煌銷量。銷量狂歡之后，車市的“大考”才剛剛開始，接下來，就看誰能經(jīng)得起考驗了。

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