本來是一場產(chǎn)品發(fā)布會，但一張PPT卻成了“主角”。

10月29日，北京現(xiàn)代首款純電SUV EO羿歐正式上市。發(fā)布會現(xiàn)場現(xiàn)代副總經(jīng)理周斌貼出了“遙遙領先、反復洗腦”“大字吸睛、小字免責”“饑餓營銷、訂單注水”“不搶就沒、周榜內(nèi)卷”等字語的PPT，直指行業(yè)痛弊，而這波營銷也成功“吸睛”。在輿論場引起了巨大聲量。

如今新車上市如果不搞點“花活”仿佛這品牌就會賣不動一樣，某車型橫渡長江的喧囂剛剛塵埃落定，北京現(xiàn)代又以向同行“開炮”的形式成功引起巨大關注，無論是”遙遙領先”還是“大字吸睛”，但凡稍微熟悉點汽車行業(yè)的人都明白這幾句話指向誰，在“罵”完同行后，現(xiàn)代又以“不搶就沒、周榜內(nèi)卷”捎帶著把整個行業(yè)也罵了一遍。

如此猛烈的炮火，也成功給北京現(xiàn)代帶來了一波流量，只是這潑天的富貴北京現(xiàn)代能接住嗎？正在被流量反噬的小米就是血淋淋的例子，品牌形象大跌的同時，創(chuàng)始人甚至一度被逼的關閉評論，前車之鑒后事之師。

隨著新能源汽車的崛起，長期以來合資車企們正陷入要銷量沒銷量，要流量沒流量的尷尬境地。面對中國市場洶涌的電動化轉(zhuǎn)型，合資車企們在艷羨之余紛紛開啟轉(zhuǎn)型之路，本次推出的羿歐就是北京現(xiàn)代號稱五年時光打造的首款純電車型。

面對新玩法，北京現(xiàn)代希望通過向行業(yè)開炮的形式來實現(xiàn)流量時代羿歐品牌的快速傳播，只是現(xiàn)代汽車也應該明白，決定產(chǎn)品生存的最核心因素永遠是產(chǎn)品在市場上表現(xiàn)出的卓越產(chǎn)品力，而不是嘴炮，縱觀近年的熱銷車型無一例外。

羿歐的產(chǎn)品力能接住這波流量嗎？

回到產(chǎn)品本身，雖然這次的操作讓市場重新開始關注北京現(xiàn)代，而借助這波流量上市的羿歐產(chǎn)品力如何，能不能成功接到這波流量?

羿歐新車是基于現(xiàn)代E-GMP專用平臺的首款國產(chǎn)車型定位純電緊湊型SUV，有FUN、SMART、TECH三個配置版本，并根據(jù)續(xù)航里程長短、驅(qū)動形式提供6個車型配置，定價區(qū)間為11.98萬-18.48萬元。

在尺寸上，北京現(xiàn)代EO羿歐的長寬高分別為4615/1875/1675mm，軸距為2750mm，一個偏常規(guī)的尺寸水準。如果對比主流品牌比亞迪、吉利在此級別投放的車型，例如吉利銀河星耀8尺寸超過了5米，羿歐尺寸上就顯得保守多了，甚至于直接點說空間上毫無優(yōu)勢。

空間不占優(yōu)，座椅功能怎么樣？這方面北京現(xiàn)代EO羿歐沒有改掉承合資車的老毛病，基礎功能頂配才有，中配車型要額外加錢選裝，以座椅通風為例，SMART版要加1500元。

而在當前年輕消費者最關注的智能駕駛方面，羿歐僅提供了車道保持、車道居中功能等少數(shù)幾項基礎輔助駕駛功能，連主動剎車、并線輔助都不帶，即便是頂配THCH版本亦是如此。

在動力方面，羿歐采用了前置前驅(qū)的驅(qū)動電機布局，單電機車型最大輸出功率為160kW，雙電機車型總功率233kW，只能說這一數(shù)據(jù)堪堪符合這一價格區(qū)間的定位。

以如此孱弱的產(chǎn)品力去炮轟競對指桑罵槐，只能說，好比邢道榮痛斥呂布關羽不講武德——你自己又算哪根蔥？

落寞的北京現(xiàn)代

曾幾何時，北京現(xiàn)代是中國車市一個響當當?shù)拿帧＿@家韓系合資品牌從2002年成立伊始，它便以“現(xiàn)代速度”一路狂奔，索納塔（參數(shù)丨圖片）、伊蘭特等車型成為無數(shù)家庭的轎車啟蒙，銷量節(jié)節(jié)攀升，在2013年至2016年達到巔峰，連續(xù)四年年銷超過百萬輛，穩(wěn)坐國內(nèi)車企銷量榜前列。那時的北京現(xiàn)代，是當之無愧的“主流合資品牌”，風光無限。

然而，時代的車輪滾滾向前，曾經(jīng)的輝煌如今已蒙上了一層落寞的陰影。自2017年銷量首次跌破百萬輛后，北京現(xiàn)代便開啟了一段漫長的下行通道。

2021年，年銷量已滑落至38.5萬輛；2022年，進一步萎縮至28.4萬輛，不及巔峰時期的四分之一。

進入2023年，這一跌勢仍未得到有效扭轉(zhuǎn)，全年銷量僅25.7萬臺。2024年，年銷量已萎縮至15.4萬輛，不足巔峰時期的零頭。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代2025年第一季度銷量僅僅只超過50000臺。這一數(shù)字不僅令人唏噓，更預示著北京現(xiàn)代在中國市場無奈的邊緣化趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。

曾經(jīng)需要排隊提車的4S店，如今門可羅雀；曾經(jīng)能與德系、日系正面抗衡的品牌，如今在消費者的購車清單中，已逐漸滑向邊緣。

一度甚至有媒體發(fā)出“北京現(xiàn)代離離開市場還有多遠”的疑問，落寞的原因無它，和所有合資燃油車品牌面對的情況一致，皆因中國汽車市場已然變天。

一方面，以比亞迪、吉利、長安為代表的自主品牌強勢崛起。它們憑借在新能源領域的先發(fā)優(yōu)勢、快速迭代的技術和極具競爭力的價格，徹底改寫了10萬至20萬元級市場的游戲規(guī)則。

另一方面，以特斯拉為首的造車新勢力，則在智能化、電動化體驗上樹立了新標桿。北京現(xiàn)代所擅長的性價比、燃油經(jīng)濟性和耐用性，在“電動化”、“智能化”的新戰(zhàn)場上，優(yōu)勢蕩然無存。

更深層次的問題在于，那個曾經(jīng)憑借時尚設計、豐富配置和可靠品質(zhì)征服市場的“韓系車”形象，在新時代的消費者心中已經(jīng)模糊。

當消費者談論科技感時，想到的是新勢力；談論省油時，想到的是比亞迪的DM-i；談論品牌時，德日系仍有其根基。北京現(xiàn)代，似乎成了一個“沒有故事的男同學”。向上，品牌溢價難以支撐；向下，又被性價比更高的自主品牌死死壓制。

在關鍵的新能源轉(zhuǎn)型賽道，又是一慢再慢，當競爭對手紛紛推出純電專屬平臺和爆款車型時，北京現(xiàn)代在很長一段時間里仍以“油改電”產(chǎn)品應對，缺乏有競爭力的純電車型。如今終于迎來首款純電車型上線，某種程度上，北京現(xiàn)代此次的“開炮”，不僅僅是營銷和賺取流量，很大程度上更像是長期市場邊緣化壓抑下的一種“發(fā)泄”，而這種完全沒有必要的發(fā)泄，其實更像是一口有害的毒奶，早晚會被自己扔出去的回旋鏢給迎面擊中。