36氪從多處獲悉，小米汽車近期宣布了一項(xiàng)組織架構(gòu)調(diào)整。

本輪調(diào)整設(shè)立了一個全新的一級部門：架構(gòu)部，負(fù)責(zé)智能電動汽車下一代技術(shù)架構(gòu)的思考定調(diào)。新部門直接向雷軍匯報(bào)，成員包括部分研發(fā)部門負(fù)責(zé)人與核心骨干。

知情人士告訴36氪，整車研發(fā)負(fù)責(zé)人崔強(qiáng)進(jìn)入架構(gòu)部，原電動力負(fù)責(zé)人王振鎖接替崔強(qiáng)，負(fù)責(zé)整車研發(fā)。

新部門的工作成果，將影響小米下一代產(chǎn)品的技術(shù)基調(diào)與走向，這不僅是小米應(yīng)對未來競爭的關(guān)鍵變量，更將影響其長期市場占位。

對汽車制造商而言，對前沿技術(shù)的思考一直是不可或缺的命題。但行業(yè)的通行做法中，該職能多由二級部門或項(xiàng)目組承接，多向CTO或研發(fā)總監(jiān)匯報(bào)。

小米此次將該職能提升為一級部門，由雷軍親自帶隊(duì)。由此可見，小米對前瞻性工作的投入，以及對公司技術(shù)定位的重視。

提前5年技術(shù)定調(diào)，架構(gòu)思考是未來競爭關(guān)鍵

通常來說，一個汽車平臺至少會推出3款以上車型，存續(xù)3-5年。一代技術(shù)平臺會決定車企相當(dāng)一段時間內(nèi)的銷量，對生存情況堪憂的企業(yè)而言甚至是直接決定命運(yùn)。

雷軍講話畫面

所以，如何定奪新平臺的核心競爭力，是關(guān)乎車企生存的關(guān)鍵命題。由于產(chǎn)品開發(fā)、驗(yàn)證與量產(chǎn)都是長周期工作，技術(shù)定調(diào)通常會提前5-8年進(jìn)行。

“舉個例子，在2019年，在電動汽車的快充技術(shù)普遍在100kW時，車企就要開始思考，要在2025年推800kW的超快充，還是推能量密度更高的固態(tài)電池上了”，有行業(yè)人士向36氪表示。

預(yù)研部門需要頭腦風(fēng)暴出當(dāng)下不存在、甚至看起來不可能實(shí)現(xiàn)的技術(shù)目標(biāo)，然后進(jìn)行技術(shù)推演與方案預(yù)設(shè)，最后還需與供應(yīng)鏈溝通落地的周期與成本，是戰(zhàn)略眼光+技術(shù)預(yù)研+供應(yīng)鏈合作的三重考驗(yàn)。

當(dāng)前，智能電動汽車迭代迅速、整體呈現(xiàn)技術(shù)繁榮，但實(shí)際上存在著深層的不確定性。

電動化技術(shù)層面，小米、比亞迪等企業(yè)在高性能電機(jī)技術(shù)上競爭，繼續(xù)向上突破，成本與收益的平衡問題是關(guān)鍵；電池技術(shù)方面，超充與固態(tài)電池等路線并行，超充提升體驗(yàn)但影響電池壽命，全固態(tài)電池前景良好但大規(guī)模落地節(jié)點(diǎn)未知。

底盤等機(jī)械領(lǐng)域，正向線控轉(zhuǎn)向、線控制動以及主動懸架方向演進(jìn)。

2025年開啟交付的蔚來ET9，搭載了線控轉(zhuǎn)向與主動懸架技術(shù)，新車售價(jià)76.8萬元起，新技術(shù)成本仍處高位。

線控轉(zhuǎn)向的確有效縮短轉(zhuǎn)彎半徑，但未與傳統(tǒng)后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)拉開代差，用戶體驗(yàn)也還需優(yōu)化。

對于懸架而言，配置僅是入門，用戶體驗(yàn)更多取決于企業(yè)調(diào)校功底。調(diào)校得當(dāng)?shù)目諝鈶壹?，或?qū)碛谐街鲃討壹艿捏w驗(yàn)效果。

智能化作為目前車企競爭的焦點(diǎn)，AI大模型與L2級高階輔助駕駛上車率快速增長。行業(yè)目前正向L3級自動駕駛躍進(jìn)，但商業(yè)化路徑和用戶付費(fèi)意愿仍不明朗。

將技術(shù)架構(gòu)思考提升為一級部門，小米希望能夠在繁榮但模糊的技術(shù)競爭中突出重圍，理清技術(shù)投入方向，找到企業(yè)未來的全新增長點(diǎn)。

行業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重，小米、理想尋找突圍路徑

小米汽車創(chuàng)立于2021年，在行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)最為激烈的2024年推出其首款產(chǎn)品，其創(chuàng)業(yè)環(huán)境并不樂觀。所以，雷軍曾多次強(qiáng)調(diào)公司的技術(shù)定位。

小米自創(chuàng)立起，便選擇自研高性能車的核心電機(jī)，規(guī)劃三代產(chǎn)品，不僅幫助SU7達(dá)到零百加速2.78秒的動力表現(xiàn)，更是直接推動SU7 Ultra在紐北賽道突破保時捷Taycan創(chuàng)造的圈速成績。

這些前瞻性的投入和成果，幫助小米建立了特別的行業(yè)形象，同步助推了小米汽車的銷量成績。

目前，小米SU7累計(jì)銷量突破25.8萬輛，YU7上市三個月交付超4萬輛，售價(jià)52.99萬元起的SU7 Ultra鎖單量超過2.3萬輛。隨著銷量增長，小米汽車業(yè)務(wù)也有望于今年實(shí)現(xiàn)單季度盈利。

技術(shù)領(lǐng)先所帶來的切實(shí)市場優(yōu)勢，進(jìn)一步強(qiáng)化了小米對前沿技術(shù)投入的決心和耐心。

本輪調(diào)整，小米便希望借助資深骨干的行業(yè)洞察與內(nèi)部經(jīng)驗(yàn)，強(qiáng)化對技術(shù)趨勢的戰(zhàn)略預(yù)判能力，提升小米汽車未來競爭力。

當(dāng)前，汽車行業(yè)競爭節(jié)奏加快，車企普遍面臨在更短周期內(nèi)推出低成本、高競爭力產(chǎn)品的壓力。

相較于投入五年甚至更長周期進(jìn)行徹底的代際技術(shù)更新，許多企業(yè)更傾向于采取在配置上增加屏幕、升級座椅等相對快速可見的策略，并通過與供應(yīng)鏈協(xié)同壓縮成本來尋求短期市場效果。這直接導(dǎo)致市場呈現(xiàn)產(chǎn)品同質(zhì)化的趨勢。

然而，這種側(cè)重于配置疊加和成本控制的競爭模式難以持續(xù)。一旦特定配置在細(xì)分市場中趨于普及，產(chǎn)品的核心差異便會減弱。屆時消費(fèi)者的決策依據(jù)可能再次傾向于價(jià)格優(yōu)先，企業(yè)將陷入更嚴(yán)峻的增長壓力和利潤挑戰(zhàn)。

這樣的行業(yè)格局下，理想汽車已經(jīng)做出改變。

2024年，李想宣布公司將轉(zhuǎn)型成為人工智能企業(yè)，隨后相繼推出了MindGPT、VLA司機(jī)大模型等核心技術(shù)，期望在AI領(lǐng)域取得突破，獲得更多競爭籌碼。

如今，雷軍帶隊(duì)搞預(yù)研，小米努力構(gòu)建自身競爭力的同時，也為行業(yè)提供了另一種面對技術(shù)快速迭代局面的響應(yīng)范式。

當(dāng)然，這輪調(diào)整才剛剛開始，最終成效尚且未知，這不僅取決于小米的認(rèn)知與投入，更在于其能否將前沿技術(shù)探索，快速轉(zhuǎn)化為有效產(chǎn)品力。