加州弗里蒙特工廠的停車場(chǎng)在 9 月最后一周擠滿了新車，剛下線的 Model 3 還帶著烤漆的余溫，就被轉(zhuǎn)運(yùn)車送往全美各地的交付中心。美國(guó)聯(lián)邦電動(dòng)車 7500 美元稅收抵免即將在 9 月 30 日到期的消息，讓消費(fèi)者掀起了搶購(gòu)潮，銷售顧問薩拉連續(xù)一周每天工作 12 小時(shí)，"最后三天的訂單量比整個(gè) 8 月還多，客戶都怕趕不上末班車"。

這份熱鬧直接反映在 10 月 23 日盤后公布的財(cái)報(bào)上：特斯拉 Q3 營(yíng)收達(dá)到 281 億美元，同比增長(zhǎng) 12%，從上一季度的環(huán)比下降 12% 強(qiáng)勢(shì)反彈，汽車業(yè)務(wù)收入更是創(chuàng)下近兩年新高。但屏幕另一端的華爾街分析師們卻皺起了眉，經(jīng)調(diào)整后的凈利潤(rùn)同比猛降 31%，每股收益 0.50 美元低于市場(chǎng)預(yù)期的 0.54 美元，盤后股價(jià)應(yīng)聲下跌超 4%，一度觸及 208 美元關(guān)口。

營(yíng)收與利潤(rùn)的背離，藏著特斯拉當(dāng)下的生存圖景。首席財(cái)務(wù)官瓦伊巴夫?塔內(nèi)賈在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上直言不諱：三季度單是關(guān)稅就給公司造成了超 4 億美元的成本損失。這些額外支出像塊巨石壓在利潤(rùn)表上，而更棘手的是，特斯拉賴以補(bǔ)充盈利的 "賣碳生意" 正在萎縮。Q3 汽車監(jiān)管積分收入從去年同期的 7.39 億美元降至 4.17 億美元，降幅達(dá) 44%，這已是該收入連續(xù)第五個(gè)季度下滑，跌至兩年多來的最低點(diǎn)。

老車主李明對(duì)這種反差感觸頗深。2022 年他買 Model Y 時(shí)，特斯拉還靠著賣碳積分實(shí)現(xiàn)了連續(xù)盈利，"那時(shí)銷售都敢拍胸脯說公司利潤(rùn)穩(wěn)得很"。短短兩年間，風(fēng)向變了。隨著通用、福特等傳統(tǒng)車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，自身碳排放達(dá)標(biāo)能力提升，對(duì)特斯拉積分的需求自然銳減。這就像曾經(jīng)靠著鄰居家急需蔬菜而賺差價(jià)的農(nóng)戶，突然發(fā)現(xiàn)鄰居自己種起了菜園，生意自然冷清下來。

汽車業(yè)務(wù)的 "增收不增利" 更暴露了深層問題。為了在稅收抵免到期前沖量，特斯拉在三季度多次調(diào)整價(jià)格，Model 3 后輪驅(qū)動(dòng)版在美國(guó)的起售價(jià)一度下探至 4.249 萬(wàn)美元，疊加地方補(bǔ)貼后，實(shí)際入手價(jià)甚至低于 3 萬(wàn)美元關(guān)口。降價(jià)確實(shí)換來了銷量，但直接擠壓了利潤(rùn)空間，汽車業(yè)務(wù)毛利率（不含監(jiān)管積分）僅為 15.4%，略低于市場(chǎng)預(yù)期的 15.6%。

競(jìng)爭(zhēng)壓力早已不是秘密。比亞迪 2024 年二季度單月銷量突破 32 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 164%；小米 SU7 連續(xù)五個(gè)月交付超 2 萬(wàn)臺(tái)，累計(jì)交付量已超 18 萬(wàn)臺(tái)。這些對(duì)手不僅在價(jià)格上緊逼，更在本土市場(chǎng)形成包圍。特斯拉美國(guó)本土銷量 2024 年同比下降 10%，歐洲市場(chǎng) 1 月銷量暴跌 45%，德國(guó)市場(chǎng)甚至創(chuàng)下 2021 年 7 月以來的最低月度銷量。

就在汽車業(yè)務(wù)陷入 "增收難增利" 困局時(shí)，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)成了意外的強(qiáng)心劑。Q3 能源生產(chǎn)與存儲(chǔ)業(yè)務(wù)營(yíng)收飆升 44% 至 34.2 億美元，毛利達(dá)到 11 億美元，創(chuàng)下歷史新高。上海臨港的儲(chǔ)能超級(jí)工廠里，工人正在加緊組裝 Megapack 2 XL，這座今年 2 月才投產(chǎn)的工廠，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了近 40GWh 的年產(chǎn)能，與美國(guó)拉斯羅普工廠并駕齊驅(qū)。

特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的爆發(fā)并非偶然。2015 年就布局該領(lǐng)域的特斯拉，靠著 Megapack 的模塊化設(shè)計(jì)站穩(wěn)腳跟。最新發(fā)布的 Megapack 3 采用新型磷酸鐵鋰電芯，能量容量從上一代的 3.9MWh 提升至 5MWh，連接點(diǎn)數(shù)量減少 78%，現(xiàn)場(chǎng)安裝時(shí)間縮短 23%，建造成本降低 40%。這些技術(shù)優(yōu)化讓特斯拉在全球儲(chǔ)能市場(chǎng)穩(wěn)居前列，2024 年以 15% 的市場(chǎng)份額蟬聯(lián)榜首。

中國(guó)供應(yīng)鏈的支撐功不可沒。借鑒上海整車工廠 95% 本土化率的經(jīng)驗(yàn)，儲(chǔ)能工廠也大量采用本土零部件，將海外制造成本直接砍半。臨港新片區(qū)總投資 40 億元的吉瓦時(shí)級(jí)儲(chǔ)能電站項(xiàng)目，更讓特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)有了穩(wěn)定的訂單來源。一位儲(chǔ)能行業(yè)從業(yè)者透露："以前特斯拉儲(chǔ)能產(chǎn)品價(jià)格比國(guó)內(nèi)品牌高兩倍，現(xiàn)在上海工廠產(chǎn)的 Megapack，價(jià)格已經(jīng)能跟陽(yáng)光電源掰手腕了。"

國(guó)際市場(chǎng)的版圖也在悄然變化。韓國(guó)一躍成為特斯拉的第三大市場(chǎng)，首爾清潭洞的展廳里，Model Y 的展車被圍得水泄不通，工作人員忙著介紹超級(jí)充電站的布局 —— 目前特斯拉已在韓國(guó)主要城市建成 14 個(gè)超級(jí)充電站和 35 個(gè)目的地充電站，6 至 8 輛汽車可同時(shí)充電，1 小時(shí) 15 分鐘就能充滿一輛 Model S。這種基建先行的策略，讓特斯拉在韓國(guó)市場(chǎng)的滲透率從 2023 年的 3% 飆升至今年三季度的 8%。

中歐市場(chǎng)則在等待另一個(gè)突破口 —— 監(jiān)控版 FSD 的監(jiān)管批準(zhǔn)。特斯拉中國(guó)官網(wǎng)已上線 "完全自動(dòng)駕駛能力" 選裝包，售價(jià) 6.4 萬(wàn)元，包含車道變換、自動(dòng)泊車等功能，預(yù)計(jì) 2024 年底前獲得監(jiān)管批準(zhǔn)。歐洲市場(chǎng)的 FSD V13 版本也在待命，其每次干預(yù)的里程數(shù)據(jù)稱能提高 5 至 6 倍，特斯拉內(nèi)部甚至預(yù)測(cè)，到 2025 年第二季度，F(xiàn)SD 將比人類駕駛員更安全。但近期 4 起 FSD 相關(guān)事故報(bào)告，尤其是一起導(dǎo)致行人去世的車禍，讓監(jiān)管審批蒙上陰影。

面對(duì)短期壓力，馬斯克把希望寄托在了未來的產(chǎn)品矩陣上。財(cái)報(bào)中明確提到，Cybercab 自動(dòng)駕駛出租車、重型電動(dòng)卡車 Semi 以及新型儲(chǔ)能系統(tǒng) Megapack 3，都計(jì)劃在 2026 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。Cybercab 的目標(biāo)是年產(chǎn)能 200 萬(wàn)輛，而 Megapack 3 的年產(chǎn)能將達(dá)到 50GWh，預(yù)計(jì) 2026 年下半年開始交付。這些新產(chǎn)品被分析師視為特斯拉的 "第二增長(zhǎng)曲線"，就像 2019 年 Model 3 挽救銷量頹勢(shì)一樣，承載著扭轉(zhuǎn)局面的期待。

人形機(jī)器人 Optimus 更是被馬斯克捧為 "史上最偉大的產(chǎn)品"。他在電話會(huì)議上透露，Optimus 3 可能在 2026 年第一季度發(fā)布，具備類似人類的精細(xì)操作能力，甚至能成為 "不可思議的外科醫(yī)生"。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，特斯拉調(diào)整了研發(fā)路徑，摒棄傳統(tǒng)動(dòng)作捕捉套裝，改用員工佩戴攝像頭頭盔采集數(shù)據(jù)，讓 AI 自主學(xué)習(xí)技能，訓(xùn)練效率提升數(shù)倍。目前 Optimus 2.5 已在工廠試點(diǎn)生產(chǎn)，2026 年計(jì)劃將產(chǎn)量提高至 5 萬(wàn)臺(tái)，2027 年沖刺 100 萬(wàn)臺(tái)。

支撐這些野心的，是特斯拉在芯片領(lǐng)域的布局。馬斯克確認(rèn)，三星和臺(tái)積電都將參與 AI 5 芯片的設(shè)計(jì)，而更先進(jìn)的 AI 6 芯片已提上日程，首批樣品將在三星韓國(guó)工廠生產(chǎn)，隨后轉(zhuǎn)移至美國(guó)得州工廠量產(chǎn)。這款采用可擴(kuò)展設(shè)計(jì)的芯片，不僅適用于自動(dòng)駕駛汽車和人形機(jī)器人，還計(jì)劃進(jìn)軍 AI 數(shù)據(jù)中心，馬斯克甚至放言它有望成為 "史上最出色的 AI 芯片"。

但這些未來規(guī)劃終究無法解當(dāng)下的燃眉之急。特斯拉在財(cái)報(bào)中罕見地未提供任何產(chǎn)量指引，只坦言 "全球貿(mào)易與財(cái)政政策變化的影響難以量化"。這種謹(jǐn)慎并非沒有道理，2024 年特斯拉全年銷量 178.92 萬(wàn)輛，同比下降 1.1%，是自 2013 年以來首次銷量下滑。關(guān)稅壁壘、價(jià)格戰(zhàn)、品牌聲譽(yù)受損等問題，像一道道關(guān)卡橫在面前。

加州大學(xué)伯克利分校的能源經(jīng)濟(jì)教授馬克?迪肯森有個(gè)形象的比喻："現(xiàn)在的特斯拉像個(gè)同時(shí)踩著油門和剎車的司機(jī)，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)踩油門，汽車業(yè)務(wù)踩剎車，最終跑多快，要看哪邊力氣更大。"Q3 的財(cái)報(bào)已經(jīng)證明，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)韌性十足，但尚不足以完全抵消汽車業(yè)務(wù)的利潤(rùn)壓力。

投資者的反應(yīng)最直接。盤后股價(jià)下跌超 4% 的背后，是對(duì) "增收不增利" 模式的擔(dān)憂。曾經(jīng)靠著政策紅利和技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)崛起的特斯拉，如今必須在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中證明自己的盈利能力。馬斯克口中 "未來五年利潤(rùn)增長(zhǎng) 1000%" 的目標(biāo)，眼下看來還有很長(zhǎng)的路要走。

特斯拉的三季度財(cái)報(bào)，更像一面鏡子照出整個(gè)新能源行業(yè)的轉(zhuǎn)型陣痛。依賴政策補(bǔ)貼的時(shí)代正在落幕，技術(shù)迭代和成本控制才是長(zhǎng)久之計(jì)。儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的爆發(fā)和機(jī)器人、AI 芯片的布局，顯示出特斯拉正在尋找新的增長(zhǎng)引擎，但這些布局能否轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的利潤(rùn)，還需要時(shí)間檢驗(yàn)。

對(duì)普通消費(fèi)者而言，特斯拉的價(jià)格戰(zhàn)和技術(shù)突破是好事，能以更低的價(jià)格買到更先進(jìn)的產(chǎn)品。但對(duì)這家新能源巨頭來說，如何平衡短期生存與長(zhǎng)期發(fā)展，如何在汽車業(yè)務(wù)企穩(wěn)的同時(shí)放大新業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，將是未來一年最關(guān)鍵的考題。畢竟，資本市場(chǎng)可以容忍短期的利潤(rùn)波動(dòng)，卻無法接受長(zhǎng)期的方向迷失。