在極氪001問世前，獵裝車是一個(gè)稀有品種，在路上偶遇一輛的概率，不比在滴滴上打到一輛邁巴赫的概率高。

上世紀(jì)50年代后，法拉利、阿斯頓馬丁、捷豹和沃爾沃等豪門賦予了獵裝車第一次現(xiàn)代化演繹，讓它從裝獵具的工具車搖身一變成了優(yōu)雅與實(shí)用的代名詞，因?yàn)楂C裝車一般都是指擁有修長后尾廂的雙門轎跑。

兩款經(jīng)典獵裝車，上下分別為：法拉利330GT 2+2 Shooting Brake和沃爾沃1800ES

進(jìn)入21世紀(jì)，大眾、豐田、日產(chǎn)以及雪鐵龍等主流品牌也開始推出親民版本的獵裝車，奔馳也借機(jī)推出了四門的CLS/CLA Shooting Brake，獵裝車的邊界被拓寬，豪華+雙門的組合不再是絕對剛需。

但無論多少車企入局，定義又如何演化，獵裝車至始至終都是一個(gè)小眾品類，小眾到銷量榜上常年難覓其蹤影，燃油車時(shí)代甚至沒有一家中國品牌膽敢一試。

也正如此，當(dāng)極氪001在2021年被正式定位為“豪華純電獵裝車”時(shí)，整個(gè)團(tuán)隊(duì)心里多少有些忐忑，為了便于理解，極氪001在概念車階段（領(lǐng)克ZERO）一度被定位為“跨界SUV”，但仔細(xì)思考之后，團(tuán)隊(duì)認(rèn)為這個(gè)詞過于平庸，無法精準(zhǔn)描述極氪001的產(chǎn)品力。

他們認(rèn)為一款融合了轎跑姿態(tài)和轎車操控，兼具旅行車空間和SUV的通過性的產(chǎn)品，不能被既有的分類規(guī)則給捆死，權(quán)衡一番之后，極氪決定跳出傳統(tǒng)的品類框架，以“獵裝”之名開啟一場豪賭。

他們賭的不是一個(gè)小眾市場的存量規(guī)模有多大，而是新一代消費(fèi)者對一款全能型產(chǎn)品的渴望有多強(qiáng)，最終，極氪賭贏了，極氪001沒有因?yàn)楂C裝這個(gè)小而美的標(biāo)簽而湮沒在喧鬧的市場里，反倒在一眾特斯拉模仿者中顯得鶴立雞群。

這次冒險(xiǎn)，讓獵裝車的定義被再次改寫，而改寫者，是一家剛剛成立的中國品牌。

從產(chǎn)品上看，極氪001既保留了傳統(tǒng)獵裝車的優(yōu)雅線條和寬敞空間，又將電動時(shí)代的智能和性能變成了衡量一款獵裝車的全新尺度。

它的成功證明了，不是人民不喜歡獵裝車，而是不喜歡高高在上、槽點(diǎn)滿滿的獵裝車，當(dāng)一款產(chǎn)品能夠同時(shí)滿足人們對設(shè)計(jì)、空間、智能和性能的全部期待時(shí)，再小眾的品類也能爆發(fā)出前所未有的潛力。

巔峰時(shí)期，極氪001月銷一度達(dá)到了1.4萬輛，問鼎25萬元以上中國品牌純電銷冠，這也直接引發(fā)了國內(nèi)外友商們跟進(jìn)抄作業(yè)，曾經(jīng)那個(gè)年銷不足一萬輛的雞肋市場如今變成了年銷十幾萬輛的明星賽道。

在獵裝車從小眾走向大眾的過程中，極氪001也在不斷進(jìn)化，獵裝更成為了這個(gè)年輕品牌的精神符號，如今，路上出現(xiàn)的獵裝車，七成概率是極氪。

煥新極氪001，造型依舊犀利

從不被看好的“四不像”，到被追捧的“六邊形戰(zhàn)士”，極氪001驗(yàn)證了那條在商業(yè)世界被驗(yàn)證過無數(shù)次的定律：只有當(dāng)你不再執(zhí)著于復(fù)刻經(jīng)典時(shí)，才有可能創(chuàng)造新的經(jīng)典。

只是沒人想到，開發(fā)了這款經(jīng)典獵裝車的產(chǎn)品經(jīng)理一開始并不知道自己開發(fā)的是一款獵裝車，這聽上去非常反直覺，但卻是極氪001開發(fā)過程中最富戲劇性的開場。

覺醒時(shí)刻

2016年夏天，一次供應(yīng)商拜訪，讓極氪001產(chǎn)品主理人徐云第一次體驗(yàn)到了特斯拉Model S，這次計(jì)劃之外的試駕成了改變她職業(yè)生涯的決定性瞬間。

一方面，就在一年前，她還在為第一代吉利博越的動力系統(tǒng)匹配焦頭爛額：“本來，一開始計(jì)劃采購?fù)饷娴?AT變速箱，但人家偏偏就是不賣，最后只能用DSI的6AT，開發(fā)調(diào)教過程非常痛苦”；

另一方面，Model S的百公里加速、毫無換擋頓挫的絲滑體驗(yàn)以及初代的智能車機(jī)都讓這位工程師大受震撼。

極氪科技副總裁徐云，主導(dǎo)了極氪001、極氪009、極氪9X等系列爆款產(chǎn)品的開發(fā)

這種產(chǎn)品力上的降維打擊讓她產(chǎn)生了一種“不祥”的預(yù)感：行業(yè)要變天了。

有一個(gè)產(chǎn)品細(xì)節(jié)至今令她記憶深刻。當(dāng)時(shí)，道路環(huán)境渲染被做進(jìn)了Model S的儀表屏里，但受限于當(dāng)時(shí)芯片、攝像頭和屏幕性能，她看著一輛摩托車在儀表屏里從一個(gè)車道一蹦一蹦到了另一個(gè)車道，雖然像素和幀率感人，但是“那邊是現(xiàn)實(shí)、這邊是虛擬現(xiàn)實(shí)”的即視感對她造成了巨大的心理沖擊。

2016年，特斯拉Model S的儀表屏上就有了道路渲染，圖片來源：新車評

一個(gè)念頭在她腦海中炸響：游戲規(guī)則將被改寫，未來屬于智能電動。

彼時(shí)，雖然中國新能源補(bǔ)貼大幕已經(jīng)拉開，“蔚小理”也被投資人捧上了歷史舞臺，但整個(gè)新能源車市場猶如一潭死水，2016年銷量剛突破50萬輛，市場滲透率不到2%，大洋對岸的特斯拉更是連續(xù)十幾個(gè)季度虧損，“最快今年，最晚明年”的破產(chǎn)傳言在華爾街甚囂塵上。

而當(dāng)外界對電動車普遍持懷疑和悲觀態(tài)度時(shí)，吉利卻意識到汽車行業(yè)百年未有之大變局即將到來，并且為此做好了頂層設(shè)計(jì)。2015年11月，吉利集團(tuán)發(fā)布了“藍(lán)色行動計(jì)劃”，并且提出了一個(gè)野心勃勃的戰(zhàn)略目標(biāo)：2020年新能源車（包括純電、插電混動和油電混動）銷量占吉利整體銷量90%以上。

在這樣的歷史背景下，一心想造電動車的徐云被安排接手了一個(gè)內(nèi)部開發(fā)緩慢，產(chǎn)品形態(tài)類似于寶馬i3的增程小車項(xiàng)目，后來更名為PMA（Pure electric Modular Architecture，純電動模塊化架構(gòu)），這也成了極氪故事的起點(diǎn)。

彼時(shí)，燃油車的時(shí)代紅利尚未褪色，電動車行業(yè)充斥著投機(jī)與迷茫。

傳統(tǒng)車企中有個(gè)別機(jī)會主義者，它們把燃油車?yán)锏陌l(fā)動機(jī)、變速箱和傳動軸等機(jī)械部件簡單粗暴地替換成三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)和電控），并且精準(zhǔn)卡位補(bǔ)貼門檻。

新勢力們野心勃勃，但礙于時(shí)間緊、資金少、任務(wù)重，只能先瞄準(zhǔn)一個(gè)成熟的細(xì)分市場，集中資源打造一兩個(gè)爆款，然后再借機(jī)融資。

但PMA項(xiàng)目組成立之后決定從“架構(gòu)”著手。

“架構(gòu)造車”是吉利的看家本領(lǐng)，也是很多全球車企由大變強(qiáng)的必經(jīng)之路，比如大眾和豐田。而所謂架構(gòu)，一般是車企預(yù)先固定某些核心參數(shù)（比如前輪輪心到剎車踏板的距離），然后統(tǒng)一底盤懸架、動力總成位置以及電氣接口等部件，進(jìn)而可以在一個(gè)類似于樂高的模塊化平臺上高效地衍生出不同品牌、不同尺寸、不同類型的產(chǎn)品。

比如領(lǐng)克01、吉利星瑞、沃爾沃XC40都誕生于吉利和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的CMA架構(gòu)。

造架構(gòu)相當(dāng)于蓋房子先打地基

受特斯拉影響，PMA項(xiàng)目最初規(guī)劃了兩個(gè)小架構(gòu)（PMA1和PMA2）以及基于這兩個(gè)純電平臺衍生的五款電動車，包括轎車、SUV、MPV以及掀背小鋼炮，只不過，一個(gè)架構(gòu)開發(fā)資金動輒幾十上百億，想要順利推進(jìn)，PMA項(xiàng)目需要一筆不菲的啟動資金。

PMA項(xiàng)目拿下第一筆錢的場景，徐云至今都?xì)v歷在目。

2016年底的一次高層會議，徐云拎著包在會議室門口忐忑等待。當(dāng)會議結(jié)束，她領(lǐng)導(dǎo)像個(gè)孩子興奮地走到她身邊，告訴她“通過了，通過了”，彼時(shí)，她心中的石頭才稍稍落地。當(dāng)天，她拍下走廊里的一棵發(fā)財(cái)樹設(shè)為手機(jī)壁紙，這個(gè)壁紙一用就是五年，直到極氪001上市。

那五年，整個(gè)PMA項(xiàng)目組受到的挑戰(zhàn)與質(zhì)疑從未中斷過，然而，恰恰是這些質(zhì)疑凝聚了一批志同道合的工程師，他們想盡辦法證明他們不僅能把真正的智能電動車造出來，而且在商業(yè)上也能獲得回報(bào)。

2017年上半年，特斯拉Model 3開啟了全球預(yù)訂，反響熱烈，被視為電動車界的“iPhone時(shí)刻”，不久之后，徐云在團(tuán)隊(duì)內(nèi)部喊出了一個(gè)口號：Model 3的價(jià)格，Model S的性能，這句口號為日后極氪001的橫空出世埋下了最初的伏筆。

“貪婪”的定義

第一代極氪001上市發(fā)布會上，極氪CEO安聰慧說：“對標(biāo)是吉利企業(yè)文化中最核心的主張，但如果只關(guān)注對手就會慢半拍?！?/p>

極氪001的開發(fā)跳出了傳統(tǒng)的對標(biāo)思維

對標(biāo)戰(zhàn)略的核心是挑戰(zhàn)并超越細(xì)分市場的標(biāo)桿，但問題在于極氪001開發(fā)之初，市場上并沒有一個(gè)現(xiàn)成的對標(biāo)物。

雖然特斯拉2016年就發(fā)布了Model 3，但除了百公里加速6秒，純電續(xù)航350公里（EPA工況），標(biāo)配輔助駕駛傳感器，能夠?qū)崿F(xiàn)Autopilot，以及售價(jià)3.5萬美元左右以外，外界并不知道這款車到底乘坐和駕駛體驗(yàn)如何，以及它到底能不能如期上市。

換言之，對標(biāo)特斯拉的口號在當(dāng)時(shí)只是一個(gè)略顯模糊的方向，極氪001的產(chǎn)品定義必須要從零開始。

管理學(xué)大師彼得·德魯克（Peter Drucker）曾經(jīng)說過：“最危險(xiǎn)的事情不是給出錯(cuò)誤的答案，而是提出錯(cuò)誤的問題”，這句話反過來也同樣成立：“要想解決問題，首先要提出正確的問題。”

極氪001開發(fā)之初，PMA團(tuán)隊(duì)就把三個(gè)問題作為重中之重：“電動車的痛點(diǎn)是什么？”，“我們的差異化優(yōu)勢是什么？”，以及“電動車行業(yè)的發(fā)展趨勢是什么？”，這三個(gè)靈魂拷問猶如吸鐵石一直牽引著整個(gè)極氪001的開發(fā)。

從第一個(gè)問題入手，PMA團(tuán)隊(duì)首先把目光投向了當(dāng)時(shí)國內(nèi)最大的電動車使用群體：出租車/網(wǎng)約車司機(jī)。

“雖然他們不是這款車的目標(biāo)用戶，但他們擁有最一線、最真實(shí)的用車體驗(yàn)，他們吐槽電動車吐得越狠，我和團(tuán)隊(duì)就越興奮，因?yàn)檫@樣我們就知道開發(fā)的優(yōu)先級和改進(jìn)的方向。”徐云說。

通過和他們的深度交談，PMA團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)這些司機(jī)吐槽最多的問題，一個(gè)是續(xù)航焦慮，一個(gè)是由于電池包太重導(dǎo)致簧下質(zhì)量太大所引起的頻繁爆胎，因此他們認(rèn)定，400公里真實(shí)續(xù)航是一條不能被妥協(xié)的底線，底盤操控是吉利最能發(fā)揮優(yōu)勢的長板。

為此，徐云找到了時(shí)任吉利新能源汽車研究院院長、現(xiàn)任吉曜通行CEO的謝世濱，再三向他強(qiáng)調(diào)了100度電池的重要性。

但在當(dāng)時(shí)，只有特斯拉Model S和Model X兩款車用上了100度電池包，而且用的是小眾的18650圓柱電池，“一開始老謝覺得100度電有點(diǎn)難，但最后經(jīng)過努力還是做出來了?！?/p>

當(dāng)100度電成為產(chǎn)品定義上的第一優(yōu)先級，以當(dāng)時(shí)的電池技術(shù)，5米車長、3米軸距的車身尺寸也就被直接鎖定，但這帶來了一個(gè)新問題：整車又大又重，動力又快又猛，如何兼顧舒適與運(yùn)動？

為了解決這組矛盾，除了在底盤上采用前雙叉臂+后五連桿的結(jié)構(gòu)之外，CCD（可變阻尼減震器）以及空氣懸架也成了一組必選項(xiàng)。

CCD+空氣懸架是一對黃金搭檔，它們協(xié)同工作能夠自動調(diào)整懸架軟硬和車身高度，以適應(yīng)不同工況——高速時(shí)降低車身以提升車身穩(wěn)定性與能效，走爛路時(shí)抬升車身以保護(hù)電池包，過彎時(shí)又能提供強(qiáng)有力的支撐，但問題在于2021年之前，空氣懸架全部都要進(jìn)口，價(jià)格非常昂貴。

空氣懸架是第一代極氪001上的重要賣點(diǎn)，但早年非常昂貴，常見于百萬級車型

雖然空氣懸架最后通過了高層評審會，但PMA團(tuán)隊(duì)對于舒適性的追求并沒有止步于此。

一直以來，獵裝車的空間和舒適性都不被重視，甚至有意被犧牲，比如售價(jià)30多萬的奔馳CLA Shooting Brake連后排中央空調(diào)出風(fēng)口都沒有，售價(jià)百萬的保時(shí)捷Panamera 4 Sport Turismo雖然也是一款車長5米的四門獵裝車，但二排空間比如今一些六座SUV的三排更逼仄。

PMA團(tuán)隊(duì)當(dāng)時(shí)的想法很簡單，也很“貪婪”，既然預(yù)算只夠開發(fā)一款車，那么就把這款車的各個(gè)維度都要做到最好：

既要轎跑的低趴，但不能把離地間隙做得太低，否則影響電池安全；又要旅行車的裝載能力和SUV的通過性，但又不能把風(fēng)阻系數(shù)做得太高，否則影響續(xù)航；豪華感不能輸給BBA，二排體驗(yàn)直接對標(biāo)四座行政級轎車；智能化對標(biāo)特斯拉。

為了對標(biāo)四座行政車的舒適性，極氪001上搭載了一個(gè)寬大的二排扶手，并且實(shí)現(xiàn)了靠背角度電動調(diào)節(jié)，后來一位奔馳工程師告訴徐云，他們從來沒有在這個(gè)級別看到這種體驗(yàn)。

煥新極氪001的后排舒適性對標(biāo)行政級豪華轎車

為了實(shí)現(xiàn)低趴動感的車身姿態(tài)，PMA的工程師一度告訴極氪首席架構(gòu)師Kent Bovellan，說他們想要一款820mm外徑的超大輪胎，對方第一反應(yīng)是：“你們肯定瘋了”；

為了提高車機(jī)的娛樂屬性，PMA團(tuán)隊(duì)認(rèn)為Model 3上那塊16:9的中控屏幕就是最優(yōu)解，于是在臺灣省找到了那家供應(yīng)商，并且鎖定了同款零部件；

煥新極氪001上的中控屏幕

這些“既要又要”體現(xiàn)了一種貪婪的產(chǎn)品哲學(xué)，極氪001也正是在這種“既要又要”的極限環(huán)境下被逼出來的一款顛覆性產(chǎn)品。

令人略感意外的是，在極氪001開發(fā)之初，極氪團(tuán)隊(duì)并沒有仔細(xì)研究過經(jīng)典豪華獵裝車，而是把場景和痛點(diǎn)作為開發(fā)時(shí)遵守的“第一性原理”，所謂的獵裝造型，并非一開始設(shè)計(jì)圖紙上預(yù)設(shè)的車身形態(tài)，而是在滿足一個(gè)個(gè)貪婪需求的過程中，自然生長出的最終樣貌。

這種做法被徐云總結(jié)成了一句非常簡單的話：“基于真實(shí)需求，而非基于樣本開發(fā)?！?/p>

倒逼出的體系力

作為一款沒有樣本可循的豪華純電獵裝車，2021年極氪001上市之后憑借獨(dú)特的造型、3.8秒的百公里加速、100度電池、電動門以及空懸等越級配置成功破圈，這超出了幾乎所有人的預(yù)期。

在2019年的一次全員大會上，徐云說：“現(xiàn)在是黎明前的黑暗，但我不知道什么時(shí)候天亮。”

作為一個(gè)新品牌的第一款產(chǎn)品，極氪001無疑是成功的，但交付之后的挑戰(zhàn)也是無可回避的，作為這款車的主理人，徐云和團(tuán)隊(duì)同事非常清楚第一代極氪001的完成度只有理想中的五六成，智能化構(gòu)成了主要的遺憾。

為了能夠在智能化上看齊特斯拉，除了那塊中控屏，極氪001開發(fā)之初還選擇了當(dāng)時(shí)最好的車規(guī)級智駕和座艙芯片——Mobileye EyeQ 5H以及高通820A，但因?yàn)橐咔楹图夹g(shù)等內(nèi)外因，原本承諾的智駕功能多次跳票，車機(jī)流暢度和功能性也飽受詬病，就連在導(dǎo)航路線上添加充電站也實(shí)現(xiàn)不了。

雖然極氪在2022年下半年通過“免費(fèi)升級8155芯片”的神操作扭轉(zhuǎn)了一時(shí)的口碑和勢頭，但極氪團(tuán)隊(duì)非常清楚，要想在技術(shù)上不被卡脖子以及快速響應(yīng)用戶需求，就必須要建立從底層到上層，從軟件算法到硬件域控，從智能到三電的全棧自研能力。

免費(fèi)升級8155芯片獲得了一片好評

2022年之后，極氪先后從華為挖來了陳奇和姜軍，分別負(fù)責(zé)智能駕駛和智能座艙，并且由此搭建了一個(gè)上千人的智能化團(tuán)隊(duì)，這讓極氪不再依賴Mobileye的“黑盒方案”，一系列高級輔助駕駛功能也才得以陸續(xù)落地，車機(jī)在經(jīng)歷多次OTA之后也逐漸逆轉(zhuǎn)了市場口碑。

從外采黑盒到聯(lián)合開發(fā)，再到全棧自研的轉(zhuǎn)變，這是許多電動新勢力的普遍選擇，也是很多傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。

當(dāng)然，也有一些自研是因?yàn)楸槐茻o奈，徐云把它形容為“炒菜沒有鍋”。

在燃油車上，小到一個(gè)火花塞和一根軸承，大到一套完整的動力總成，市面上都有非常成熟的解決方案，屬于“有錢就能買到”，但早年的電動車因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈不成熟，車企又想快速迭代，所以最后的結(jié)果往往是“親自下廚”。

為了做電動門，PMA團(tuán)隊(duì)當(dāng)初找了不少全球頂尖Tier 1，但發(fā)現(xiàn)沒有一家供應(yīng)商可以提供成熟完整的電動門系統(tǒng)級方案，無奈之下，極氪只能化身“系統(tǒng)集成商”，分別采購電機(jī)、門鎖機(jī)構(gòu)、傳感器、超聲波雷達(dá)和ECU控制單元等零部件，自己寫代碼，然后把它們“攢”在了一起，實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)落地。

為了給極氪001打造高性能標(biāo)簽，極氪團(tuán)隊(duì)最初找了一家歐洲電機(jī)供應(yīng)商，但發(fā)現(xiàn)它們提供的電機(jī)尺寸不夠緊湊，嘯叫聲音又太大，只能從內(nèi)部想辦法，

2013年成立、最初只做電池包的“威睿能源”接過了這個(gè)開發(fā)重任，此后，隨著SEA浩瀚架構(gòu)的開發(fā)不斷推進(jìn)，吉利管理層也逐漸意識到了三電系統(tǒng)自研對于降本增效的重要意義，在自研意識的推動下，威睿的業(yè)務(wù)邊界過去幾年被不斷拓展。

極氪001 FR上的800V碳化硅電機(jī)，在極氪007上首發(fā)的第一代金磚電池，以及最高功率800kW的V3極充樁都出自威睿，它也由此成了國內(nèi)少有的擁有三電系統(tǒng)大規(guī)?；慨a(chǎn)與迭代能力的科技公司。

如今，威睿成了整個(gè)吉利集團(tuán)在三電研發(fā)領(lǐng)域的核心力量，產(chǎn)品被廣泛用于旗下各大品牌。陳奇和姜軍也成了整個(gè)吉利在智能化上的領(lǐng)軍人物，而這一切的發(fā)生都源于極氪001。

因此，極氪001的故事也最終形成了一個(gè)完整閉環(huán)：因?yàn)橐蛟鞓O氪001，所以誕生了全球帶寬最大的純電浩瀚架構(gòu)，為了打造“六邊形戰(zhàn)士”，智能和三電技術(shù)自研就就成了剛需。

浩瀚架構(gòu)是全球帶寬最大的原生純電架構(gòu)

最后的結(jié)果是，極氪001不僅奠定了極氪品牌“不設(shè)限、不妥協(xié)”的產(chǎn)品哲學(xué)，更鍛造了整個(gè)吉利在智能電動時(shí)代安身立命、穿越周期的體系化能力。

正是這種體系化能力，讓極氪一度成為中國新能源市場中奔跑最快的那個(gè)，4年推出了7款產(chǎn)品，既有百公里加速2.02s的極氪001FR，又有售價(jià)最高近90萬的極氪009光輝，還有同樣無法被傳統(tǒng)類別所定義的極氪MIX。

但對于“唯快不破”的迷戀也讓極氪001去年因?yàn)榈^快走了一段彎路。

在去年的換代風(fēng)波之前，極氪本質(zhì)上是一家專注于“造好車”的產(chǎn)品技術(shù)驅(qū)動型公司，習(xí)慣從工程師的角度思考問題，一種典型的思考路徑是：既然我們有了更好的技術(shù)/配置，就要盡快讓用戶體驗(yàn)上，這種思維本身沒錯(cuò)，但卻忽略了汽車作為大宗消費(fèi)品的特殊性。

這次風(fēng)波給極氪上了一堂生動的用戶思維課：智能電動時(shí)代，車企不能只顧著“往前沖”，還要學(xué)會“往后看”，這也是體系力的重要組成部分。

如何在不損害用戶利益和稀釋品牌信任的前提下，持續(xù)為用戶提供領(lǐng)先的產(chǎn)品和技術(shù)，是所有“快公司”都必須要破解的問題，而解決這個(gè)問題的核心就是兩個(gè)字：坦誠。

今年8月初，極氪提前預(yù)告了001等車型的更新信息，明確告知新款001會采用全域900V的高壓架構(gòu)，以及搭載英偉達(dá)Thor-U的智駕芯片，為消費(fèi)者留下了足夠的決策時(shí)間，這次坦誠透明的溝通讓極氪001過去兩個(gè)月的銷量觸底反彈，10月11日正式上市后，煥新極氪001的大定鎖單量就迅速超過了1萬輛。

極氪提前兩個(gè)月預(yù)告了相關(guān)產(chǎn)品的更新計(jì)劃

在當(dāng)今競爭激烈的市場環(huán)境中，這一成績的含金量不言而喻。

它不僅源于極氪坦誠溝通所挽回的用戶信任，更得益于其產(chǎn)品力持續(xù)被市場認(rèn)可，這正是極氪001在經(jīng)歷迭代風(fēng)波后，憑借體系化能力的成熟與對用戶思維的貫徹，所實(shí)現(xiàn)的真正意義上的煥新歸來。

尾聲

開發(fā)極氪001過程中，極氪團(tuán)隊(duì)遇到最大的困難不是資金，也不是技術(shù)，而是“因?yàn)闆]有看見，所以沒什么人相信”。這種在迷霧中前行的不確定感，恰恰是創(chuàng)新最真實(shí)、也最艱難的部分。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家約瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter）曾對“創(chuàng)新”做出過這樣的定義：它不是從無到有的發(fā)明，而是將已有的生產(chǎn)要素與條件，以前所未有的方式重新組合，從而建立起一種全新的生產(chǎn)函數(shù)。

在極氪001之前，獵裝車已有百年歷史，3秒級的加速性、空氣懸架與二排大扶手等等性能和配置也不是汽車行業(yè)里的新鮮事物。

但極氪001的突破在于，它第一次將這些元素系統(tǒng)性地整合于一身，不僅讓一個(gè)經(jīng)典品類在電動時(shí)代重獲生命力，更以完整的產(chǎn)品邏輯為整個(gè)行業(yè)注入了一種新的思考。

從更深層次看，極氪001也是“彎道超車”的頂層戰(zhàn)略在產(chǎn)品端的一次成功演繹。

雖然內(nèi)燃機(jī)、鋰電池、發(fā)電機(jī)、半導(dǎo)體這些核心技術(shù)并非由中國人首創(chuàng)，但通過穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)政策、龐大的內(nèi)需市場、完備的產(chǎn)業(yè)鏈和快速迭代能力，中國正在引領(lǐng)智能電動車的發(fā)展方向。

極氪001的故事讓我們有理由相信：中國汽車工業(yè)已經(jīng)走出模仿追隨的漫長隧道，而且在全球汽車版圖上能夠定義出新的品類，打造出新的標(biāo)桿。

敢于在無人區(qū)點(diǎn)燃篝火的人，終將照亮通往新大陸的航路。

全文完，感謝您的耐心閱讀。

參考資料

[1] 爆肝巨制！什么是獵裝車？陳哲然DK

[2] 極氪“靈魂”進(jìn)化史，42號車庫

作者：羅松松

編輯：戴老板

責(zé)任編輯：羅松松

封面圖片來自ShotDeck