在江西南昌這座安靜的城市，很少有人能和“芯片”兩個(gè)字聯(lián)系在一起。

可余凱，一個(gè)從南昌走出來(lái)的理工男，硬是靠九年的時(shí)間，把一家從零起步的AI公司，做成了市值超過(guò)1300億港元的智能駕駛芯片巨頭。

他不是商人出身，而是一名科學(xué)家；不是跟風(fēng)造車，而是給全中國(guó)的汽車造“大腦”。

2024年10月24日，地平線在港股上市。不到一年，它股價(jià)一度上漲143%，市值突破1400億港元，成為“國(guó)內(nèi)智駕科技第一股”。

外界開(kāi)始用一個(gè)更有想象力的稱呼來(lái)定義它：“不造車的特斯拉”。

但這背后，沒(méi)有任何輕松的神話。

這家公司的崛起，更像是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的技術(shù)遠(yuǎn)征，而余凱本人，也像是一名在時(shí)代夾縫中硬生生開(kāi)路的“非典型科學(xué)家”。

2012年，余凱加入百度，協(xié)助李彥宏創(chuàng)辦深度學(xué)習(xí)研究院（IDL），那是中國(guó)AI研究最早的高地之一。

那幾年，中國(guó)的AI浪潮剛起步，百度也在追趕谷歌，余凱當(dāng)時(shí)的研究方向，是讓機(jī)器學(xué)會(huì)“理解世界”，語(yǔ)音識(shí)別、圖像識(shí)別、深度學(xué)習(xí)算法。

他本可以安穩(wěn)地做研究、發(fā)論文、帶團(tuán)隊(duì)。
但他看到的，卻是另一個(gè)可能：
人工智能，遲早要上車。

“AI如果不能跑在車上、不能應(yīng)對(duì)真實(shí)世界的復(fù)雜場(chǎng)景，它就永遠(yuǎn)是實(shí)驗(yàn)室里的寵物。”
于是他向高層提出，要做一顆專為汽車打造的“車載AI芯片”。

然而，那時(shí)的百度有自己的優(yōu)先級(jí)，搜索廣告才是現(xiàn)金流，造芯片？沒(méi)人敢拍板。
“如果百度當(dāng)時(shí)支持我，我不會(huì)創(chuàng)業(yè)。”余凱后來(lái)回憶。

于是，2015年，他帶著不被理解的執(zhí)念，離開(kāi)百度。
在北京北五環(huán)，一家名叫地平線機(jī)器人的小公司悄然誕生。

那一年，AI創(chuàng)業(yè)圈的熱門方向是算法、人臉識(shí)別、安防攝像頭。
余凱偏要反著來(lái)：造芯片。
一句話，他要用硅片去裝下整個(gè)人工智能的“大腦”。

造芯片的門檻有多高？

周期長(zhǎng)、燒錢快、回報(bào)慢。

創(chuàng)業(yè)頭幾年，他被六七十個(gè)投資人拒絕，有人直接說(shuō)：“芯片太傻，等你做出來(lái)再說(shuō)吧?！?/p>

為了活下去，地平線一開(kāi)始采取“兩條腿走路”：
一條做AIoT芯片“旭日”，養(yǎng)活團(tuán)隊(duì)；
一條做汽車芯片“征程”，賭未來(lái)。

2019年是轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
AI泡沫退潮，資本寒冬，很多同行的算法公司開(kāi)始裁員、轉(zhuǎn)型。
余凱決定All in 智能駕駛，砍掉AIoT業(yè)務(wù)，裁掉大量崗位。
外界一片唱衰：“地平線不行了”“錢燒光了”。

可他賬上其實(shí)還有30多億現(xiàn)金。
那一年，他在內(nèi)部說(shuō)了一句話：

“別人做AI是為了掙錢，我們做AI是為了人類的進(jìn)步?！?/p>

幾個(gè)月后，第一顆量產(chǎn)芯片“征程2”上車長(zhǎng)安UNI-T。
這意味著：
中國(guó)第一顆真正量產(chǎn)的車規(guī)級(jí)AI芯片，終于出現(xiàn)了。

從此，地平線走出了黑暗期。

余凱深知，只有自研核心架構(gòu)，才能真正掌握主動(dòng)權(quán)。
于是他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)出BPU（Brain Processing Unit）架構(gòu)，一套為汽車智能計(jì)算定制的“人造大腦”。

基于這套自研的 BPU 智能計(jì)算架構(gòu)，地平線一步步把“芯片夢(mèng)想”做成了現(xiàn)實(shí)。
2019年，他們推出了第一代量產(chǎn)車規(guī)級(jí)AI芯片——征程2，首次讓國(guó)產(chǎn)AI芯片真正跑上了車。
一年后，征程3問(wèn)世，搭載在理想ONE上，讓智能駕駛的反應(yīng)速度和能耗表現(xiàn)都實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的提升。

接下來(lái)的節(jié)奏更快。
2021年，征程5成為高階輔助駕駛的標(biāo)配芯片；

到了2024年，地平線直接放出了全新的征程6系列，從低階到高階，全覆蓋不同車型和價(jià)格帶，正式站上了智能駕駛芯片的主舞臺(tái)。

如今，這一系列芯片已經(jīng)跑在了超過(guò)一千萬(wàn)輛車上，在中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)，每三輛有智駕功能的車，就有一輛在用地平線的“芯”。

這不只是一個(gè)數(shù)字，而是一個(gè)分水嶺，意味著中國(guó)車的“大腦”里，越來(lái)越多地裝著中國(guó)芯。

更重要的是，2025年地平線推出了自研的L2城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)Horizon SuperDrive（HSD），正式對(duì)標(biāo)特斯拉FSD。

這一刻，中國(guó)終于有了能正面對(duì)抗特斯拉的軟件體系。

在業(yè)內(nèi)，流傳著一句話：

“特斯拉造車兼造芯，地平線不造車，卻讓別人造車離不開(kāi)它?！?/strong>

造芯片，不僅要技術(shù)，更要錢。
而余凱的聰明之處，在于他不是單純?nèi)ァ叭谫Y”，而是通過(guò)資本換生態(tài)，生態(tài)換市場(chǎng)。

2024年10月，地平線成功在港股上市，融資54億港元。
那次IPO的陣容極其豪華：
上汽集團(tuán)、大眾集團(tuán)、百度、阿里、紅杉資本……
幾乎覆蓋了整個(gè)中國(guó)智能汽車生態(tài)圈。

而后，2025年又連續(xù)兩輪大額融資，更絕的是，他讓客戶變股東：

在資本布局上，余凱不打“買賣”，打“綁定”。
他出資4000萬(wàn)美元入股奇瑞，讓征程6P和HSD首搭星途ET5，技術(shù)和資本一體落地。
上汽、大眾也成了股東，一個(gè)持7.77%，一個(gè)占2.04%，
連大眾的軟件公司CARIAD、大陸集團(tuán)，地平線都拉進(jìn)來(lái)合資，共享研發(fā)與供應(yīng)鏈。

這一連串操作，讓地平線從“芯片供應(yīng)商”，變成了智能汽車的“智腦中樞”。

到2025年上半年，地平線營(yíng)收15.67億元，同比增長(zhǎng)67.6%；毛利潤(rùn)10.24億元，同比增長(zhǎng)38.6%。
數(shù)字亮眼，但背后是驚人的研發(fā)開(kāi)支。

2024年研發(fā)支出同比增長(zhǎng)33.4%；
2025年上半年再增62%，達(dá)23億元。
累計(jì)虧損超過(guò)200億港元。

為什么？
因?yàn)樗纳虡I(yè)模式注定“重”：
要派工程師團(tuán)隊(duì)常駐整車廠，進(jìn)行貼身技術(shù)適配；
要同時(shí)維護(hù)多個(gè)芯片架構(gòu)、算法棧與系統(tǒng)版本；
要應(yīng)對(duì)各家車企自研芯片的競(jìng)爭(zhēng)。

蔚來(lái)的“神璣NX9031”、小鵬的“圖靈”、吉利的“龍鷹一號(hào)”，都在削弱外部依賴。

余凱看得很清楚：“車企自研和第三方合作不會(huì)對(duì)立，最終會(huì)穩(wěn)定在20%自研、80%合作。”
但要留住那80%，他必須不斷拉開(kāi)技術(shù)和生態(tài)的壁壘。

他在內(nèi)部說(shuō)：“我們的文化是耐得住寂寞，成就客戶?！?br/>這句聽(tīng)起來(lái)樸素，卻是他在AI芯片世界最深的信條。

在媒體鏡頭前，余凱仍舊保持理工男的低調(diào)：格子襯衫、簡(jiǎn)短發(fā)言、少笑多思。
但他心中那條線，從未改變：

“中國(guó)不缺掙錢的公司，缺的是推動(dòng)科技文明進(jìn)步的公司?！?/strong>

他希望地平線能成為那種“推動(dòng)人類向前走一點(diǎn)點(diǎn)”的企業(yè)。

在AI浪潮與汽車革命交匯的時(shí)代，
有人追風(fēng)口，有人造風(fēng)口。

而余凱，選擇造未來(lái)。

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