前段時間，波蘭全面叫停中歐班列。

原因是9月10日俄羅斯與白俄軍演時，無人機入侵了他們領空，然后封鎖邊境。

因為絕大部分中歐班列是經波蘭再進入歐洲的，這么一搞，300多列火車全部滯留白俄羅斯，高達250億歐元被凍結。

9月15日，我們外長到華沙與波蘭總統(tǒng)納羅基談了三個小時，期間波蘭也答應恢復?？芍钡?月23日依然沒動靜，一副死豬不怕開水燙的態(tài)度。

中方的耐心耗盡，啟動了備用方案！

波蘭這時才如夢初醒，真被中國拋棄怎么辦？急忙宣布25日放行中歐班列.....

晚了！

不管關閉也好重啟也罷，經過這么一折騰，我們對這個國家啥德性會有新的認識，必然會堅定不移地推動中歐貿易路線的多元化。

替代方案其中一條，就是-----

繞開波蘭！

2016年，中國鐵路總公司把“中國開往歐洲的貨運列車”統(tǒng)一命名為“中歐班列”。其實可分為東線、中線、西線和南線。

東線是從內蒙古滿洲里(黑龍江綏芬河)口岸出境，連接西伯利亞鐵路后一路向西，通達莫斯科及東歐國家，主要覆蓋中國北方及東北地區(qū)；

中線是從內蒙古二連浩特口岸出境，途經蒙古國后接入西伯利亞鐵路，開往歐洲各國，主要覆蓋中國華北地區(qū)。

西線是從新疆阿拉山口(霍爾果斯)口岸出境，經哈薩克斯坦進入俄羅斯西伯利亞鐵路，抵達西歐各國，支線可延伸到伊朗、土耳其等國，主要覆蓋中國中部、西部城市。

以上大部分要經過波蘭。

而中歐班列的第四條線，就是南線，也是替代方案！

就是從中國新疆經哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞，再轉輪渡跨越黑海和土耳其到歐洲國家。

9月22號，中歐班列南線已經正式運營跑了8趟，運輸了1200多個集裝箱的汽車零件和光伏板等貨物。

雖然運輸時間比波蘭線慢了5天，但準時率高達100%！而波蘭線準時率只有73.4%。

為啥會這樣？

波蘭的毛病不是一點半點。

首先是責任心差。

馬拉舍維奇口岸就像個堆滿雜物的老倉庫，集裝箱露天隨便堆放，遇上雨天容易受潮。去年有批蘇州電子芯片在那堵了7天，包裝都發(fā)霉了，只能報廢。

草蛋的是，波蘭但凡跟白俄羅斯鬧點矛盾，就會把邊境檢查從4小時拉到12小時，美其名曰“安全核查”。

有貨代公司統(tǒng)計，2024年波蘭線平均每趟都會延誤3次，不是海關就是鐵路調度出問題。為了保險，企業(yè)只好多備20%庫存，成本比南線慢5天代價高多了。

更惡心的是，波蘭總跟美國搞些“限制中國物流”的小動作，去年還想對中歐班列加征“過境費”，最后雖然沒成，但讓人跟吃了蒼蠅一樣。

再看南線。

一方面沿途國家積極性特高；

另一方面，途經的哈薩克斯坦是上合組織伙伴，阿塞拜疆、土耳其都是“一帶一路”的老合作方，不會因為第三方壓力隨便卡脖子。

哈薩克斯坦特意擴建了阿克套港的集裝箱碼頭，新增3個泊位，里海渡輪從每周2班加到4班，連海關查驗都是“一站式通關”，列車入境后2小時就能換軌出發(fā)。

（阿克套港）

阿塞拜疆更實在，直接把巴庫到第比利斯的鐵路時速提了30公里，還免了中歐班列的過境費......

重點是，走南線可以繞開東歐那塊“地緣麻煩地”。

今年前9個月，南線的訂艙量環(huán)比漲了32%。反觀波蘭線，訂艙量下降18%。

更有意思的是，一些歐洲客戶主動要求走南線，畢竟貨物滯留也會造成他們的損失。

所以說不是波蘭位置不重要，而是在中歐班列“物流鏈”里把自己做成了“可有可無的環(huán)節(jié)”。

經過這次叫停事件，南線的含金量會進一步提高。