中歐班列，就是繼海運、空運后，中國通往歐洲的第三種運輸方式。

作為“一帶一路”標志性項目，中歐班列自2011年來，已累計開行11萬列，貨值超4500億美元。連接中國128個城市與歐洲26國229個城市、以及亞洲11國100多個城市。

不過這里一個問題。

其實中國對外貿易最佳選擇并不是陸運。畢竟這玩意前期投資大，后期維護高昂，就連運費也比海運高了好幾倍。

另外，中歐班列動輒一萬好幾公里以上，中途經歷許多國家地區(qū)，法律、語言和操作規(guī)范等都不相同，所以麻煩還在于三點:

1，出境后頻繁更換司機。

比如從中國義烏到西班牙馬德里這條超長路線，需要更換超過60名司機。

2，頻繁換軌。

國際鐵路運輸的難點就在于軌道標準不同。就不能做到統(tǒng)一嗎?

這事還真不行，就算國際關系再好也沒法談，因為涉及到國家安全。

為了防止敵軍借火車長驅直入，鄰國間通常會采用不同標準軌道。

中歐班列絕大多數線路一趟下來至少要換2次軌，第一次在中哈邊境口岸，從中國標準軌1435mm，更換到哈薩克斯坦寬軌1520mm，第二次在白俄羅斯一波蘭邊境，從寬軌切換到標準軌。

還有部分線路要三次換軌，比如從中國義烏到西班牙馬德里的班列，需要在法國與西班牙邊境伊倫站第三次換軌。

關鍵是第三點，沿途經過的國家多，就意味著政治風險大。

每列火車從中國出發(fā)到歐洲平均要經過 5個國家海關，就跟串親戚要挨個敲門，哪家心情不好關了門，整條線就得癱瘓。

就像這次波蘭抽風。

既然有這么多的“不好”，我們?yōu)槭裁催€要搞中歐陸線？

首先雞蛋不能放在一個籃子了。

中歐班列走的全是內線，不經過馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、紅海等容易被封鎖的海道，多了一個選擇。

另一個重點是國內原因。

2016年，中國鐵路總公司把“中國開往歐洲的貨運列車”統(tǒng)一命名為“中歐班列”。其實可分為東線、中線、西線和南線。

其中，西線運輸量占四條線總量的80%以上。是從新疆霍爾果斯口岸出境，經哈薩克斯坦進入俄羅斯西伯利亞鐵路，抵達西歐各國（要經過波蘭），支線可延伸到伊朗、土耳其等國。

因為西線主要經過和覆蓋中國中、西部城市?？梢赃@么說，中歐班列重點照顧的是我國中西部。畢竟這里遠離出?？?，利用中歐班列能迅速帶動中西部經濟，讓相關產業(yè)鏈蓬勃發(fā)展。

所以，如果中歐班列停運損失是巨大的。

前段時間，波蘭卻全面叫停中歐班列。

原因是9月10日俄羅斯與白俄軍演時，無人機入侵了他們領空，然后封鎖邊境。

因為絕大部分中歐班列是經波蘭再進入歐洲的，這么一搞，300多列火車全部滯留白俄羅斯，高達250億歐元被凍結。

9月15日，我們外長到華沙與波蘭總統(tǒng)納羅基談了三個小時，期間波蘭也答應恢復?？芍钡?月23日依然沒動靜，一副死豬不怕開水燙的態(tài)度。

中方的耐心耗盡，啟動了備用方案，直接繞過波蘭！

波蘭這時才如夢初醒，真被中國拋棄怎么辦？急忙宣布25日放行中歐班列.....

晚了！

不管關閉也好重啟也罷，經過這么一折騰，我們對這個國家啥德性會有新的認識，必然會堅定不移地推動中歐貿易路線的多元化。

拭目以待吧！