深圳地鐵口拉客黑摩的扎堆：回家最后一公里考驗管理者的城市治理水平

君之言之君之言之2025年09月19日 06:00湖北

深圳，夜幕降臨的丹竹頭地鐵口A和2出口，人行道被五顏六色的電動車、摩托車堵成一條縫。

司機扯著嗓子吆喝“走不走”，公交車混流其中長按喇叭，行人側(cè)身而過，小區(qū)門口的車輛排隊到主干道。

摩的扎堆并非偶發(fā)，下班高峰的地鐵站外，只要公交班次稍有間隔，瞬間就會涌出數(shù)十輛“黑摩的”把出口圍成半圓形市場。

他們占據(jù)盲道、機動車道甚至消防通道，現(xiàn)場無人指揮，交通信號燈被人群淹沒，秩序僅靠司機相互“默契”和乘客“突圍”維系。

為何屢勸不散？

地鐵3號線丹竹頭站地處龍崗與羅湖交界，晚高峰出站瞬時客流超五千人次。

而片區(qū)末端支線公交收班早、發(fā)班稀，間隔動輒二十分鐘，最后一班社區(qū)微循環(huán)巴士二十一點停運，與地鐵運營到凌晨零點的節(jié)奏錯位。

乘客出站后目之所及只有“黑摩的”能立刻補位，五分鐘到家、票價十元，時間成本遠低于苦等公交。

有市場就有供給，附近城中村的“電摩”車主隨即加入，形成“地鐵口—城中村—小區(qū)”三段式灰色網(wǎng)絡(luò)，一輛后座可拼兩三單，一晚流水過百元。

執(zhí)法風(fēng)險被收益對沖，于是“你來我跑、你走我回”的貓鼠游戲每日上演。

據(jù)查深圳全市已登記電動自行車約一百三十萬輛，但實際保有量估計再翻一倍，市民短途出行四成依賴電摩，而正規(guī)公交支線僅覆蓋百分之六十的地鐵站點。

在軌道加速成網(wǎng)的同時，社區(qū)巴士因客流分散、運營成本高燒錢快，企業(yè)不愿開、乘客嫌慢、部門喊難，空白地帶自然由“黑摩的”填位。

倘若簡單驅(qū)趕，公交又接不上，市民只能自購電動車，結(jié)果便是“電動車圍城”。

小區(qū)車棚爆滿、樓道拉線充電、機動車道混行，火災(zāi)與碰撞事故同步上升。

若放任不管，摩的肆意占道，秩序與安全的底線同樣失守，城市治理陷入“禁而不絕、絕而復(fù)活”的循環(huán)。

其實全國各地很多地方都有類似問題，都主要集中在交通樞紐、地鐵口、城鄉(xiāng)接合部等“最后一公里”接駁盲區(qū)。

西安多個地鐵口長期被黑摩的占據(jù)，如會展中心、體育場、緯一街、安遠門、鳳城五路、灑金橋等站口，司機在人行道攬客、逆行、飆速，市民反映強烈。

濟南天橋區(qū)是黑摩的“重災(zāi)區(qū)”，濟南火車站、大明湖站、長途汽車總站周邊最為集中，當(dāng)?shù)匾牙塾嫴榭酆谌喅?萬輛，銷毀2000輛，拘留85人。

鄭州二馬路長途汽車站門口150米內(nèi)聚集超50輛電動車、三輪車攬客，司機闖紅燈、逆行、占道停車現(xiàn)象普遍，屬于典型“黑五車”聚集地。

湖南郴州郴州火車站、高鐵站周邊黑車、黑摩的泛濫，2025年專項整治中已查扣非法營運車輛147臺，其中包括大量非法網(wǎng)約車和摩的。

北京黑摩的集中在天通苑城鐵沿線、建外兒研所至秀水市場、八通線沿線、馬家堡、洋橋、大紅門、十里河橋、朱房地區(qū)等，多為地鐵口、批發(fā)市場、城鄉(xiāng)接合部。

沈陽盡管三環(huán)內(nèi)“禁摩”，但五里河公園、渾河沿岸、蘇家屯黑大線、渾南莫子山路等地仍存在成群黑摩的聚集，部分為非法改裝電摩，警方已開展“百日攻堅”整治。

蘭州臨夏路—安定門、小西湖商圈、西站柳家營、雙洞子、下西園、上西園、華林山、龔家灣、張?zhí)K灘等城鄉(xiāng)接合部，黑摩的白晝攬客、逆行、圍堵公交站臺現(xiàn)象嚴(yán)重。

這些地區(qū)普遍存在公交覆蓋不足、執(zhí)法難度大、違法成本低、乘客需求強等問題，成為黑摩的反復(fù)回潮的高發(fā)地。

“黑摩的”(黑摩托車或黑電動三輪車)之所以長期存在于城市街頭，主要源于以下幾方面原因。

一是民眾出行剛需未被滿足，在許多城市，地鐵、公交站點與居民區(qū)之間存在“最后一公里”接駁空白，正規(guī)交通工具覆蓋不足，居民為圖方便，選擇乘坐“黑摩的”。

二是黑摩的運營成本低、收益高，黑摩的車輛多為低價拼裝或改裝，無需上牌、保險、繳稅，違法成本極低，而一趟載客收入可觀，形成“高回報低風(fēng)險”的畸形激勵。

三是執(zhí)法難度大，黑摩的機動靈活，司機常結(jié)伙設(shè)“望風(fēng)”人員，遇檢查即四散躲避，且其違法行為涉及交通、城管、公安等多部門，執(zhí)法協(xié)調(diào)成本高。

四是存在法律與監(jiān)管漏洞，現(xiàn)行處罰多以罰款、扣車為主，司機常通過“交贖金”取回車輛繼續(xù)營運，部分人對法律漠視，甚至一人備多車輪番運營。

五是社會管理與就業(yè)問題，一些從業(yè)者系下崗、外來務(wù)工或低技能群體，把開“黑摩的”作為謀生手段，形成“灰色就業(yè)”。

破解之道不在一句“嚴(yán)打”，一刀切禁摩更是無視民眾需求的懶政。

治理“黑摩的”需“疏堵結(jié)合、多管齊下”，從需求、供給、執(zhí)法、源頭四端發(fā)力。

首先要解決“剛需”，即優(yōu)化公共交通接駁，在地鐵、商圈、社區(qū)等高頻出行點增設(shè)微循環(huán)公交、共享單車、合規(guī)電單車。

推廣“社區(qū)巴士”“定制公交”等靈活服務(wù)，壓縮黑摩的生存空間。

其次是要嚴(yán)格執(zhí)法提升違法成本，實施“人車雙罰”，對非法營運者罰款+拘留，對車輛依法查扣、沒收。

建立“黑名單”制度，將多次違法者納入信用懲戒，限制其再次購車、上牌。

推行“錯峰執(zhí)法”“突擊整治”，打破司機“躲貓貓”模式。

最后就是就業(yè)疏導(dǎo)，幫助從業(yè)者轉(zhuǎn)型，對查處的黑摩的司機開展就業(yè)幫扶、技能培訓(xùn)，引導(dǎo)其轉(zhuǎn)崗到快遞、外賣、物業(yè)等行業(yè)。

聯(lián)合人社部門提供靈活就業(yè)崗位信息，減少“灰色就業(yè)”依賴。

“黑摩的”不是簡單的交通違法問題，而是城市治理、交通規(guī)劃、社會就業(yè)交織的系統(tǒng)性難題。

只有供給上“疏”、執(zhí)法上“堵”、源頭上“打”、社會上“治”，才能真正讓黑摩的失去市場、失去土壤、失去人心，實現(xiàn)“車清、路暢、人安”的城市交通環(huán)境。