賣新車虧到 “肉痛”，做售后賺到 “回血”。

最大4S集團(tuán)中升 2025 上半年財(cái)報(bào)里的這組數(shù)據(jù)，把經(jīng)銷商的生存現(xiàn)狀戳得明明白白：

賣 1 臺(tái)新車虧 1 萬(wàn)，22.9 萬(wàn)臺(tái)賣完，新車業(yè)務(wù)直接虧了 23.88 億；

可售后端每服務(wù) 1 臺(tái)車能賺 1350 元，400 萬(wàn)臺(tái)的進(jìn)廠量硬是扛出 54.4 億毛利。

正是靠售后這股 “力”，中升最終穩(wěn)住了 10 億凈利潤(rùn) ——雖說(shuō)同比下滑 36%，但至少守住了 “不虧錢” 的底線。

而扒開(kāi)財(cái)報(bào)細(xì)節(jié)會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下經(jīng)銷商們寄望的 “增長(zhǎng)三板斧”（售后、二手車、新能源），如今也各自卡在了待解的挑戰(zhàn)里。

01、賣 1 臺(tái)新車虧 1 萬(wàn)、二手車“增量不增利”

激烈的“價(jià)格戰(zhàn)”對(duì)中升集團(tuán)業(yè)務(wù)的影響全面且深刻。

上半年，集團(tuán)新車銷量達(dá)22.9萬(wàn)臺(tái)，同比微降1.7%，但真正沖擊利潤(rùn)的是成交均價(jià)的大幅下滑——過(guò)去18個(gè)月內(nèi)單車均價(jià)下降約3.3萬(wàn)元，降幅達(dá)12.5%，致使新車銷售毛損23.88億元，相當(dāng)于每賣一輛車虧損1萬(wàn)元。

為緩解壓力，主機(jī)廠提供了大幅度補(bǔ)貼，上半年單車補(bǔ)貼約1.9萬(wàn)元，一定程度上支撐了現(xiàn)金流和毛利。

值得關(guān)注的是，中升的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)也有亮點(diǎn)：豪華品牌銷量占比提升至62.3%，新引入的AITO品牌表現(xiàn)突出，36家問(wèn)界店貢獻(xiàn)1.1萬(wàn)臺(tái)銷量，推動(dòng)整體新車毛利率提升0.6個(gè)百分點(diǎn)。

據(jù)問(wèn)界某經(jīng)銷商反饋，目前問(wèn)界單車銷售均價(jià)為38萬(wàn)，單車返點(diǎn)4.5%，綜合單臺(tái)毛利貢獻(xiàn)約2.3萬(wàn)元（銷售返利15000元+交付8000元）。

這意味著中升半年1.1萬(wàn)臺(tái)銷量約帶來(lái)2.5億元毛利，顯著高于傳統(tǒng)燃油豪華車水平。

再看二手車業(yè)務(wù)，呈現(xiàn)“量增利減”的局面。

集團(tuán)半年銷量11.1萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)9.6%，但收入下降27.0%，單車收入降幅達(dá)33.4%。

年報(bào)分析主要原因是“以舊換新”政策導(dǎo)致大量長(zhǎng)車齡舊車進(jìn)入市場(chǎng)，其中六年及以上車齡占比近80%，同比提升10個(gè)百分點(diǎn)，這些高齡車輛本身零售價(jià)值有限。

疊加新車降價(jià)傳導(dǎo)影響，二手車單車?yán)麧?rùn)被壓縮至不足3000元，板塊總利潤(rùn)同比暴跌58.4%，僅實(shí)現(xiàn)2.57億元。

當(dāng)然，中升面臨的挑戰(zhàn)并非個(gè)例，而是整個(gè)汽車經(jīng)銷行業(yè)的真實(shí)縮影。新車端的價(jià)格倒掛與二手車端的政策擠壓，短期內(nèi)仍難以看到根本性好轉(zhuǎn)。

02、每臺(tái)車售后賺 1360 元、關(guān)閉37家4S店又開(kāi)57家

2025年上半年，中升售后及精品業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)毛利63.40億元，持續(xù)擔(dān)當(dāng)集團(tuán)業(yè)績(jī)的“壓艙石”。

其中，售后服務(wù)（含保養(yǎng)、維修、鈑噴）毛利54.4億元，同比增長(zhǎng)8.1%；精品業(yè)務(wù)毛利8.99億元，同比下滑28.8%。

精品毛利收縮，一定程度反映消費(fèi)降級(jí)背景下，部分客戶轉(zhuǎn)向性價(jià)比更高的獨(dú)立售后渠道，也存在4S店員“飛單”現(xiàn)象。

同期售后進(jìn)場(chǎng)臺(tái)次達(dá)400萬(wàn)，同比增長(zhǎng)1.7%。粗略估算，單車產(chǎn)值約2860元，單車毛利約1360元，產(chǎn)值與毛利同比均有提升。

基于年報(bào)，售后增長(zhǎng)主要依托以下幾方面推動(dòng)：

一方面，中升完成史上最大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，自2024年11月以來(lái)關(guān)閉37家店，同時(shí)新增57家經(jīng)銷店和20家維修中心。

在重點(diǎn)布局的32個(gè)中心城市，平均每城設(shè)15個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，服務(wù)約13.7萬(wàn)活躍客戶，區(qū)域密度顯著提升。

另一方面，行業(yè)加速洗牌，部分競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手退出，中升憑借高密度網(wǎng)絡(luò)加速整合本地售后市場(chǎng)，例如沈陽(yáng)捷豹路虎店和鄭州沃爾沃店成為當(dāng)?shù)鬲?dú)家經(jīng)銷商，售后收入實(shí)現(xiàn)翻倍。

截至2025年6月底，中升全國(guó)共有439家經(jīng)銷店，46%的門店（203家）是其所在本地市場(chǎng)的主導(dǎo)經(jīng)銷商（市占率超50%），其中89家為獨(dú)家經(jīng)銷商。不僅增強(qiáng)了本地議價(jià)能力，更有利于實(shí)現(xiàn)跨品牌運(yùn)營(yíng)客戶關(guān)系。

據(jù)了解，在成都、大連等四大中心城市，非中升購(gòu)車卻來(lái)此維修、出險(xiǎn)、續(xù)保的客戶占比分別達(dá)20%、36%和30%。

這些舉措推動(dòng)中升的售后客戶基礎(chǔ)持續(xù)壯大。中升GO會(huì)員達(dá)380萬(wàn)，活躍客戶達(dá)454萬(wàn)名，較去年同期增長(zhǎng)15.2%。

售后客戶基盤擴(kuò)容同時(shí)，運(yùn)營(yíng)效率也顯著提升：“等店售后入廠臺(tái)次”實(shí)際同比增長(zhǎng)4.5%，“等店服務(wù)收入”增長(zhǎng)8.13億元，同比增7.9%。

此外，事故車維修業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)顯著，續(xù)保保單99萬(wàn)單，同比增長(zhǎng)10.6%，總保單量120萬(wàn)單，增長(zhǎng)8.6%，龐大的保費(fèi)規(guī)模為售后維修資源導(dǎo)入提供穩(wěn)定支撐。

售后業(yè)務(wù)已成為衡量經(jīng)銷商綜合實(shí)力與抗風(fēng)險(xiǎn)能力的關(guān)鍵試金石。

03、三大核心問(wèn)題待解、隱憂與機(jī)遇并存

從中升半年報(bào)中，可窺見(jiàn)當(dāng)前汽車經(jīng)銷渠道面臨三大待解問(wèn)題：新車銷售毛利何時(shí)轉(zhuǎn)正、售后毛利能否持續(xù)增長(zhǎng)、新能源投入能否兌現(xiàn)預(yù)期回報(bào)。

中升財(cái)報(bào)中對(duì)未來(lái)持相對(duì)樂(lè)觀預(yù)估，首要支撐在于其與豪華及主流車企的深度綁定 —— 旗下奔馳 4S 店 108 家、豐田 107 家、雷克薩斯 58 家，下半年還將有 11 家新中升奧迪經(jīng)銷店以優(yōu)于常規(guī)條款的合作條件落地各區(qū)域；

其次，去年 11 月合作的問(wèn)界尚處初期，當(dāng)前單店月銷僅 50 臺(tái)，行業(yè)預(yù)估可提升至 80 臺(tái)，仍有銷量增量空間。

從長(zhǎng)期看，新車銷售雖難盈利，但持續(xù)虧損邏輯并不成立，隨著中升對(duì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的持續(xù)優(yōu)化，未來(lái)新車業(yè)務(wù)微虧或持平或?qū)⒊蔀槌B(tài)。

在售后領(lǐng)域，中升同樣具備增長(zhǎng)潛力。

其重點(diǎn)覆蓋的 32 個(gè)中心城市合計(jì)有約 2010 萬(wàn)名豪華車主，目前中升服務(wù)的車主占比僅 14.6%，而隨著部分競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手退場(chǎng)，大量車主面臨售后無(wú)門的難題，這為中升的售后跨品牌運(yùn)營(yíng)帶來(lái)持續(xù)機(jī)遇。

通過(guò)洗美、精品、車險(xiǎn)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)交叉引流，再依托維保、事故車維修完成服務(wù)變現(xiàn)，疊加數(shù)字化工具及 20 家維修中心提供的低成本高效服務(wù)，售后業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)空間仍待釋放。

不過(guò)，經(jīng)銷業(yè)務(wù)的隱憂亦不容忽視。

其一，經(jīng)銷商過(guò)度追求 “售后毛利”，導(dǎo)致擴(kuò)損增賠、副廠件替代原廠件、過(guò)度轉(zhuǎn)化等亂象頻發(fā)，員工吐槽被壓榨的負(fù)面輿論也持續(xù)發(fā)酵。

過(guò)高的零服吸收率實(shí)則是 “雙刃劍”，4S 店售后增長(zhǎng)的核心仍依賴客戶黏性與復(fù)購(gòu)率。

其二，售后作為高利潤(rùn)板塊，已成為 “貓虎狗” 等汽服連鎖的爭(zhēng)搶目標(biāo)，隨著車主消費(fèi)愈發(fā)理性、互聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)信息平權(quán)，4S 店的品牌溢價(jià)逐漸 “祛魅”。

加之部分同行倒閉爆雷的牽連，存活經(jīng)銷商的售后套餐推廣及高毛利項(xiàng)目轉(zhuǎn)化難度顯著增加。

其三，新能源轉(zhuǎn)型仍處摸索期，中升對(duì)單一新能源品牌的押注不僅增量空間有限，若未來(lái)該品牌銷量不及預(yù)期或政策調(diào)整，還可能拖累整體財(cái)務(wù)表現(xiàn)，其新能源投入能否帶來(lái)預(yù)期回報(bào)，仍需時(shí)間檢驗(yàn)。

據(jù)了解，某地部分問(wèn)界經(jīng)銷商為爭(zhēng)搶訂單，會(huì)私下向車主提供 3000 元返點(diǎn)；同城其他問(wèn)界門店更將返點(diǎn)加碼至 8000 元，此類惡性競(jìng)爭(zhēng)行為進(jìn)一步擠壓了新車銷售毛利。

對(duì)汽車經(jīng)銷商而言，新車毛利短期內(nèi)難轉(zhuǎn)正、售后競(jìng)爭(zhēng)加劇、新能源轉(zhuǎn)型存風(fēng)險(xiǎn)，如何平衡短期盈利與長(zhǎng)期發(fā)展，是接下來(lái)必須直面的挑戰(zhàn)。