成都經(jīng)開區(qū)，一場看似普通的簽約儀式深藏玄機(jī)。

上周四，中國一汽、大眾汽車集團(tuán)（中國）與成都經(jīng)開區(qū)管委會(huì)共同簽署《捷達(dá)事業(yè)發(fā)展合作協(xié)議》，宣布籌備成立捷達(dá)品牌新公司，引入本地投資，共同將其打造為四川省汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)。

這場并非熱門品牌的區(qū)級合作簽約，卻驚現(xiàn)超高規(guī)格的出席陣容。

四川省委書記、省人大常委會(huì)主任王曉暉，省委副書記、省長施小琳親自出席，省委常委、成都市委書記曹立軍到場見證。

上一次讓省委、省府、市委“三巨頭”同時(shí)為區(qū)級項(xiàng)目站臺(tái)，還要追溯到2024年1月。彼時(shí)，京東方 8.6 代 AMOLED 生產(chǎn)線落子成都高新區(qū)，一出手就是 630 億元，創(chuàng)下四川單體工業(yè)項(xiàng)目投資額之最。

捷達(dá)項(xiàng)目份量，不言而喻。

企業(yè)方也派出了最高級別領(lǐng)導(dǎo)，中國一汽董事長邱現(xiàn)東、總經(jīng)理劉亦功、副總經(jīng)理兼一汽-大眾總經(jīng)理陳彬悉數(shù)到場，大眾汽車集團(tuán)則派出了中國區(qū)“一把手”貝瑞德。

如此陣容配置，不禁讓人疑問：

捷達(dá)，這個(gè)大眾品牌矩陣中近年市場表現(xiàn)平平的子品牌，為何能牽動(dòng)眾多重量級人物的關(guān)注？背后隱藏著怎樣的考量和布局？

答案，就在這個(gè)堪稱"鳳凰計(jì)劃"的重生布局中。

鳳凰涅槃，浴火重生

洞見產(chǎn)業(yè)先機(jī)，傳遞智庫思想

這場簽約背后，是一個(gè)傳奇品牌的戰(zhàn)略覺醒。

自1991年首輛車下線，捷達(dá)便靠“皮實(shí)耐用”成為“國民神車”，單車型銷量突破400萬輛，是一代人的集體記憶。2019年，捷達(dá)從車型升級為大眾子品牌并落戶成都，開啟了初步轉(zhuǎn)型。

然而，輝煌的過去無法應(yīng)對眼下的挑戰(zhàn)。2024年捷達(dá)銷量12萬臺(tái)，同比下滑25.9%。在比亞迪等自主品牌崛起、合資品牌價(jià)格戰(zhàn)加劇的市場，僅靠幾款傳統(tǒng)燃油車已無法滿足新一代消費(fèi)者的需求。

捷達(dá)的未來，必須置于大眾汽車集團(tuán)的中國戰(zhàn)略背景下審視。大眾計(jì)劃到2030年在中國推出約50款新能源車，但其ID.系列專注中高端，在高速增長的入門級市場存在空白。

預(yù)測顯示，到2030年，緊湊級車型將占新能源市場約50%份額，其中售價(jià)10萬元左右的入門級是核心增長點(diǎn)。因此，捷達(dá)被賦予新使命——成為大眾攻堅(jiān)入門級市場的“尖刀”。

大眾中國董事長貝瑞德明確指出：“通過捷達(dá)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，集團(tuán)將發(fā)力布局高速增長的入門級新能源汽車市場?！?/p>

從戰(zhàn)略層面看，將捷達(dá)品牌高度本土化，是一次低風(fēng)險(xiǎn)、高回報(bào)的博弈。捷達(dá)雖有歷史積淀，但作為一個(gè)中低端子品牌，其市場表現(xiàn)的波動(dòng)不會(huì)直接沖擊大眾核心品牌的全球形象。

而一旦成功，回報(bào)將是巨大的：大眾將獲得一個(gè)經(jīng)市場驗(yàn)證的入門級電動(dòng)車成功模型，其在成本控制、供應(yīng)鏈管理和快速研發(fā)方面積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)，可反哺集團(tuán)其他業(yè)務(wù)板塊。

選擇成都作為主戰(zhàn)場，是實(shí)現(xiàn)該戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步。過去，生產(chǎn)在成都而銷售管理在長春的模式造成了嚴(yán)重的脫節(jié)。如今，將所有核心職能部門地理上整合，將構(gòu)建起一個(gè)高效的“產(chǎn)銷一體化”鏈路。

來自銷售一線的市場情報(bào)和消費(fèi)者反饋，可以即時(shí)傳遞給研發(fā)和生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)，極大縮短“觀察-判斷-決策-行動(dòng)”循環(huán)周期，使得新捷達(dá)能夠以一種前所未有的速度對產(chǎn)品和營銷策略進(jìn)行迭代，從而模仿中國本土電動(dòng)車新勢力的敏捷性。

此外，成都汽車保有量超600萬輛，居全國首位，其巨大的存量和增量市場，能幫助新捷達(dá)快速實(shí)現(xiàn)規(guī)?；偙〕杀尽@對入門級市場至關(guān)重要。

捷達(dá)的困境并非個(gè)例，而是眾多傳統(tǒng)合資品牌在中國市場面臨的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)的縮影。它們普遍受困于全球母公司的產(chǎn)品開發(fā)周期和平臺(tái)限制，難以適應(yīng)中國市場的高速迭代和激烈競爭。

因此，本次協(xié)議對捷達(dá)而言至關(guān)重要，這是其從“一款車”到“一個(gè)品牌”，再到“一家獨(dú)立公司”演進(jìn)的關(guān)鍵一步。傳統(tǒng)合資企業(yè)能否通過結(jié)構(gòu)重塑實(shí)現(xiàn)鳳凰涅槃，備受業(yè)界關(guān)注。

其成敗，將成為在華合資企業(yè)未來走向的風(fēng)向標(biāo)。

鳳凰于飛，翙翙其羽

洞見產(chǎn)業(yè)先機(jī)，傳遞智庫思想

這場深刻的變革，最終落筆于一個(gè)“共創(chuàng)”的架構(gòu)。

如果說大眾集團(tuán)是那只擁有百年工程積淀、風(fēng)骨雄健的“鳳”，那么一汽-大眾所代表的中國研發(fā)力量，便是那只羽翼華美、鳴聲清越的“凰”。

而成都，正是那棵鳳凰來?xiàng)摹拔嗤洹薄?/p>

在這片充滿活力的土地上，“鳳”與“凰”并翅而飛，和鳴而行，書寫著從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)共創(chuàng)”的跨越。

在傳統(tǒng)合資模式中，德方提供核心平臺(tái)和工程技術(shù)，是典型的“市場換技術(shù)”。而新協(xié)議則顛覆了這一模式。

未來的首款捷達(dá)純電車型，將基于大眾本土化開發(fā)的CMP平臺(tái)，并搭載由一汽-大眾自主研發(fā)的SOA（面向服務(wù)的）電子電氣架構(gòu)。

這是一個(gè)里程碑式的時(shí)刻，它標(biāo)志著合資企業(yè)中的中方合作伙伴，為產(chǎn)品提供了核心的“數(shù)字靈魂”。SOA架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了軟硬件解耦，支持通過OTA（空中下載技術(shù)）進(jìn)行快速功能迭代和個(gè)性化定制，這是在智能電動(dòng)汽車時(shí)代獲取競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。

這徹底打破了過去外方提供技術(shù)、中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)的傳統(tǒng)壁壘，是中國汽車工業(yè)技術(shù)自信和能力躍升的集中體現(xiàn)。

未來，德方大眾將貢獻(xiàn)其在整車工程和質(zhì)量控制方面的深厚積淀，而中方（一汽-大眾）將在本土化產(chǎn)品定義、軟件開發(fā)和智能功能方面發(fā)揮主導(dǎo)作用，標(biāo)志著中外“技術(shù)共創(chuàng)”的時(shí)代到來。

新捷達(dá)的產(chǎn)品規(guī)劃雄心勃勃：計(jì)劃于2028年前推出5款全新車型，其中包括4款新能源汽車。首款純電車型定于2026年上市。

這些新車型的設(shè)計(jì)目標(biāo)非常明確：在入門級市場具備強(qiáng)大競爭力。它們將融合“本土開發(fā)的平臺(tái)技術(shù)、先進(jìn)的ADAS功能，以及合資企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新實(shí)力”。

最終目標(biāo)是將大眾汽車在高品質(zhì)和可靠性方面的聲譽(yù)，與中國消費(fèi)者所期望的智能互聯(lián)體驗(yàn)相結(jié)合，并提供一個(gè)極具吸引力的價(jià)格。

新公司還將引入成都本地的投資，是大眾在合資合作模式上的一次突破和創(chuàng)新。

這不僅為項(xiàng)目發(fā)展提供了資金支持，更在股權(quán)層面將公司的未來與成都的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略深度綁定，形成了一個(gè)利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的緊密共同體。

從更深層次看，這次合作形成了一種戰(zhàn)略資產(chǎn)的“互換綁定”，各方都拿出了對方最需要的核心資源，從而構(gòu)建了強(qiáng)大的協(xié)同激勵(lì)機(jī)制。

大眾需要一個(gè)可靠的入門級電動(dòng)車解決方案和更快的市場反應(yīng)能力，它為此“貢獻(xiàn)”了捷達(dá)品牌和整車平臺(tái)技術(shù)（如CMP平臺(tái)）；

一汽需要一個(gè)高銷量的平臺(tái)來驗(yàn)證其先進(jìn)的SOA架構(gòu)，從而完成從制造伙伴到技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的轉(zhuǎn)型，它為此“貢獻(xiàn)”了這項(xiàng)核心技術(shù)；

成都則需要一個(gè)旗艦項(xiàng)目來錨定其汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，鞏固其全國先進(jìn)制造業(yè)基地的地位，它為此“貢獻(xiàn)”了資本、政策支持和完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

三方成敗休戚與共，彼此依存度極高，是三方最高層領(lǐng)導(dǎo)愿意共同為其背書的根本原因。

相比那些自帶流量、頻繁登上頭條的熱點(diǎn)項(xiàng)目，這次三方合作或許少了幾分喧囂。然而，在看似平靜的水面之下，卻涌動(dòng)著更為深沉的力量，平添了更多成功的可能。

鳳凰于飛，翙翙其羽，盤旋兩不棄。聽梧桐細(xì)雨，瑟瑟其葉，潤澤新希冀。

鳳引九雛，百鳥朝鳳

洞見產(chǎn)業(yè)先機(jī)，傳遞智庫思想

成都，正在上演一場汽車產(chǎn)業(yè)的華麗逆襲。

新合作協(xié)議明確提出，要在成都打造一個(gè)覆蓋研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售的全價(jià)值鏈業(yè)務(wù)布局。換句話說，成都的角色將徹底改寫——

從過去單純的“制造基地”，一躍成為集“研產(chǎn)供銷”于一體的完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)中樞。

更關(guān)鍵的是，新公司將被賦予“更充分的自主決策權(quán)與運(yùn)營靈活度”。這意味著戰(zhàn)略規(guī)劃、產(chǎn)品定義、技術(shù)路線選擇等核心決策，將首次在成都本地完成，徹底打破了以往須向長春或沃爾夫斯堡層層匯報(bào)的冗長鏈條。

這不僅是增加了產(chǎn)能，更關(guān)鍵的是捕獲了運(yùn)營的“大腦”，成都從此不再是價(jià)值鏈的末端，而是躍升為區(qū)域性的戰(zhàn)略指揮中心。

這個(gè)轉(zhuǎn)變有多厲害？項(xiàng)目的遠(yuǎn)景目標(biāo)給出了答案：到2030年，在成都構(gòu)建一個(gè)“千億級汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系”。

這可不是單純的整車制造概念，而是要帶動(dòng)從上游的軟件開發(fā)、芯片設(shè)計(jì)，到中游的核心三電系統(tǒng)，再到下游的銷售、金融、出行服務(wù)等一系列高附加值產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)在成都聚集，形成一個(gè)自我強(qiáng)化、良性循環(huán)的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

回顧歷史，自2009年落戶以來，一汽-大眾成都基地已經(jīng)累計(jì)生產(chǎn)整車近650萬輛，產(chǎn)值5400多億元，帶動(dòng)了近百家配套企業(yè)落戶。而這一次聚焦于高價(jià)值的新能源和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈的新投資，將放大這一效應(yīng)。

捷達(dá)項(xiàng)目與《成都市新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2023—2030年）》中設(shè)定的目標(biāo)高度契合。

成都計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)量25萬輛，新捷達(dá)公司將為這一目標(biāo)提供核心產(chǎn)能支撐。同時(shí)，成都力爭將企業(yè)本地配套率提升至50%以上，捷達(dá)項(xiàng)目作為“鏈主”企業(yè)，將發(fā)揮強(qiáng)大引力，吸引大量電池、電子、智能部件等領(lǐng)域的供應(yīng)商在成都聚集。

成都還有一個(gè)更大的野心：到2025年，L2級及以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車裝載率要超過70%。捷達(dá)新車型將搭載先進(jìn)的ADAS系統(tǒng)，這將刺激本地對傳感器、芯片和軟件供應(yīng)商的需求，為成都構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)注入強(qiáng)勁動(dòng)力。

鳳凰現(xiàn)，九雛隨。聚焦本土研發(fā)和供應(yīng)鏈的新捷達(dá)，將是成都“建圈強(qiáng)鏈”戰(zhàn)略的核心引擎，引來整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的“百鳥朝鳳”。

這將共同構(gòu)筑起一個(gè)世界級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，從而夯實(shí)西部經(jīng)濟(jì)中心的城市定位。

鳳舞九天，氣象萬千

洞見產(chǎn)業(yè)先機(jī)，傳遞智庫思想

將新捷達(dá)置于更宏大的框架下審視，其意義已超越城市和產(chǎn)業(yè)層面，成為國家級戰(zhàn)略在地方的精準(zhǔn)落地。

一汽與大眾高層明確指出，這是深入踐行“一帶一路”倡議和“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略的“生動(dòng)實(shí)踐”。這個(gè)定位，揭示了新捷達(dá)的雙重使命：

對內(nèi)，在中國市場打磨出極具競爭力的產(chǎn)品；對外，則以此為基礎(chǔ)，將成都作為橋頭堡，向全球市場輻射。

捷達(dá)的重生計(jì)劃從一開始就瞄準(zhǔn)了全球，協(xié)議明確“深耕本土、輻射海外”的方向，并將中亞作為出海起點(diǎn)。這與“一帶一路”倡議走過十年后，向著更高質(zhì)量、更綠色發(fā)展的升級方向，不謀而合。

但為什么是成都？為什么不是沿海的佛山，或者有“汽車城”之稱的長春？這兩個(gè)城市也有捷達(dá)的生產(chǎn)基地。

對于一個(gè)志在輻射歐亞大陸腹地的品牌而言，成都的區(qū)位優(yōu)勢是決定性的，甚至是唯一的。

作為西部對外交往中心，成都早已不是一個(gè)單純的內(nèi)陸城市，而是一個(gè)名副其實(shí)的“國際門戶樞紐”。它擁有亞洲最大的鐵路集裝箱中心站，背后是中歐班列強(qiáng)大的西向物流能力。

自2013年開行以來，成都國際班列已累計(jì)開行超3.2萬列，織起了一張通達(dá)國內(nèi)外150個(gè)城市的龐大國際物流網(wǎng)絡(luò)。

對于汽車這類高價(jià)值大宗商品，“火車馱汽車”的模式，威力驚人。如果從佛山這樣的沿海基地出發(fā)，將汽車運(yùn)往哈薩克斯坦，要么經(jīng)歷漫長的國內(nèi)陸路運(yùn)輸，要么繞行遙遠(yuǎn)的海運(yùn)，成本和時(shí)效上都毫無競爭力。

而成都，可以通過鐵路直達(dá)，運(yùn)輸成本能直接降低1/3，貨物驗(yàn)收合格率高達(dá)99%。大眾選擇成都，正是將其企業(yè)出海戰(zhàn)略與中國的國家地緣經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略，進(jìn)行了一次無比精準(zhǔn)的對接。

在當(dāng)前部分國家鼓吹“脫鉤斷鏈”的背景下，捷達(dá)項(xiàng)目更是一個(gè)絕佳的樣板，向世界展示了中國“高水平對外開放”的決心。它證明了外商在華投資的成功定義已經(jīng)改變：不再是簡單的市場準(zhǔn)入，而是一種深度融合、技術(shù)共創(chuàng)的全新模式。

一個(gè)更深層次、也更為巧妙的構(gòu)想由此誕生。

盡管中國自主品牌技術(shù)已達(dá)一流水平，但在許多海外新興市場，仍面臨品牌信任的壁壘。怎么辦？未來的捷達(dá)新能源汽車，給出了答案：

通過將中國技術(shù)、中國軟件和中國供應(yīng)鏈的“中國內(nèi)核”，裝入一個(gè)全球消費(fèi)者熟悉并信任的“德國品牌”外殼中進(jìn)行出口，可以極大地降低進(jìn)入“一帶一路”等海外市場的門檻。

這實(shí)際上是充分利用外資品牌的全球聲譽(yù)，作為中國汽車技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)走向全球化的“載體”。

它為全球眾多面臨轉(zhuǎn)型困境的傳統(tǒng)汽車巨頭，提供了一個(gè)如何與中國速度和創(chuàng)新生態(tài)深度融合的“可復(fù)制的經(jīng)驗(yàn)”。

新捷達(dá)的“鳳舞”，舞出的將不僅是產(chǎn)業(yè)升級的軌跡，還將是中外產(chǎn)業(yè)鏈深度融合、共拓全球的“氣象萬千”。

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