“現(xiàn)階段，國內(nèi)輔助駕駛處于什么水平？”

這是知乎上話題熱度較高的一個(gè)問題，在網(wǎng)友的熱切討論中，從車企，到方案商，各種品牌的名字層出不窮，當(dāng)然，口碑也是褒貶不一。但這并不妨礙我們感受中國輔助駕駛的飛馳速度，無論從工程技術(shù)，還是商用落地，中國已經(jīng)有可以比肩全球的硬實(shí)力。

而最近，華為乾崑則讓這一速度具象化。

8月12日，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志通過微博宣布：搭載乾崑智駕技術(shù)的汽車突破100萬輛。相較上次華為公布的30萬輛的數(shù)據(jù)，中間僅間隔10個(gè)月，230%的增速，也使其成為全球輔助駕駛方案商用領(lǐng)域增長最快的存在。

相對(duì)應(yīng)的，有媒體做過粗略統(tǒng)計(jì)，2025年上半年，搭載城區(qū)領(lǐng)航輔助新車?yán)塾?jì)終端銷量為90.3萬輛，前5個(gè)月環(huán)比增速在15-20%之間。

不難理解，100萬輛這個(gè)概念，無論是對(duì)于華為乾崑，還是對(duì)整個(gè)中國輔助駕駛，都足以算得上里程碑般的突破。

與此同時(shí)，華為乾崑累計(jì)輔助駕駛總里程創(chuàng)下40億公里的里程碑，相當(dāng)于繞地球赤道行駛近10萬圈。

從裝車量到實(shí)際使用量，這兩組數(shù)據(jù)或許是針對(duì)知乎網(wǎng)友的最好答案。

中國輔助駕駛在領(lǐng)先，這已是不爭的事實(shí)，但如果換個(gè)角度看，科技巨頭顛覆輔助駕駛乃至汽車產(chǎn)業(yè)，這件事本身影響力“有余”，可借鑒性“不足”，因?yàn)椋瑹o論是乾崑之于智駕，還是智駕之于乾崑，都極具特殊性。

換句話來說，這段足以載入汽車行業(yè)史冊(cè)的“神跡”，對(duì)于同行業(yè)來說，注定是難以復(fù)制的。

一騎絕塵，華為乾崑“執(zhí)掌乾坤”

中國輔助駕駛到底有多卷？

在2024年1月23日，特斯拉第一次向全部普通用戶推送使用“端到端”的FSD V12時(shí)，“端到端”對(duì)絕大多數(shù)人來說還非常陌生。中國廠商則仍在技術(shù)摸索階段。而到了2025年， “端到端”已經(jīng)成為中國自主品牌中高端的標(biāo)配，夸張點(diǎn)來講，不提端到端，甚至沒有辦法舉辦發(fā)布會(huì)。

技術(shù)方案的極致內(nèi)卷，也帶來了產(chǎn)品的急速落地，且尤以城區(qū)領(lǐng)航輔助明顯。有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)2025年全年搭載城區(qū)領(lǐng)航輔助的新車將超過200萬輛。而這一數(shù)字在2023-2024兩年僅為19萬輛。兩年時(shí)間，消費(fèi)者對(duì)智駕的認(rèn)可度已經(jīng)不在同一量級(jí)。有業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃到，汽車電氣化用了100年，新能源電動(dòng)化用了10年，而網(wǎng)聯(lián)車的智能化只用了不到5年。

具體到智能化場(chǎng)景上，相較于高速NOA，城區(qū)領(lǐng)航輔助在技術(shù)上難度更大，卻也更符合消費(fèi)者心中的智能網(wǎng)聯(lián)車的認(rèn)知，自然也成為車企邁入高端市場(chǎng)的必爭之地。誰能引領(lǐng)市場(chǎng)，誰就擁有足夠的話語權(quán)。

激烈競爭下，華為乾崑的表現(xiàn)可謂“一騎絕塵”：今年上半年，華為乾崑智駕的總裝車量達(dá)到255,488輛，在前十大供應(yīng)商總量份額里占據(jù)28.3%，超過第二、三名的總和，成為城區(qū)領(lǐng)航輔助裝車量最高的供應(yīng)商。

而放在更為挑剔的豪華車市場(chǎng)（35萬元以上），華為乾崑智駕更以 53.2% 的份額形成壓倒性優(yōu)勢(shì)，超過了第 2 至第 7 名供應(yīng)商的份額總和，與其他整車廠和方案商形成了一超多強(qiáng)的市場(chǎng)格局。隨之而來的，就是行業(yè)的馬太效應(yīng)凸顯，消費(fèi)者和整車廠商只相信市場(chǎng)，華為乾崑成為了首選。

高速增長的市場(chǎng)，十足碾壓的勢(shì)頭，證明了華為乾崑在實(shí)際體驗(yàn)和客戶教育上，已經(jīng)形成了自己難以撼動(dòng)的壁壘。對(duì)于一般企業(yè)來說，二者做好其一，已是不易，兩者都能做到，難如登天，這也是成就卓越企業(yè)的關(guān)鍵。

把市場(chǎng)做到極致，核心驅(qū)動(dòng)力源于華為乾崑智駕“好用，用戶愛用”的產(chǎn)品底色，這是一套以技術(shù)為依托的產(chǎn)品邏輯，“好用”是因，領(lǐng)先的技術(shù)體驗(yàn)和穩(wěn)定的功能表現(xiàn)，形成了口口相傳的好口碑，也就順利成章促成了“用戶愛用”的果。這一套邏輯，華為在諸多產(chǎn)品線已是屢試不爽，也給其稱霸輔助駕駛市場(chǎng)的底氣和資本。

一場(chǎng)超過十年的高壓投入

當(dāng)然，好用的輔助駕駛，意味著對(duì)技術(shù)的足夠苛刻。在輔助駕駛領(lǐng)域，人們普遍認(rèn)為城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛是汽車智能化下半場(chǎng)的“皇冠上的明珠”，本質(zhì)仍是一場(chǎng)技術(shù)底蘊(yùn)的比拼，絕非小打小鬧的作坊式玩法可以輕易涉足。而“技術(shù)”基因，早已流淌在華為乾崑的血液之中。

和汽車研發(fā)一樣，輔助駕駛研發(fā)也是“燒錢”的生意，投入往往以“億”為單位。從華為2012車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室起步時(shí)的技術(shù)積累算起，華為在這一領(lǐng)域的深耕已超十年，僅去年車BU的研發(fā)投入就突破200億。而這持續(xù)且高強(qiáng)度的投入，正是華為乾崑智駕技術(shù)不斷進(jìn)化的底氣所在。這般量級(jí)的投入，對(duì)于那些仍在融資路上艱難跋涉的企業(yè)而言，無疑是難以企及的門檻，只能望其項(xiàng)背。

另一方面，重金投入的前提是要有極其清晰的業(yè)務(wù)規(guī)劃，從華為乾崑的發(fā)展歷程來看，其對(duì)業(yè)務(wù)謀劃十分清晰：即始終立足底層核心技術(shù)，堅(jiān)持 “真全棧自研”，從傳感器、硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)、軟件算法到云技術(shù)的深厚積累，高強(qiáng)度的投入，帶來的是一代一代持續(xù)領(lǐng)先行業(yè)的技術(shù)解決方案。簡單來說，核心的自己搞，優(yōu)勢(shì)的深入搞。這樣才能保證絕對(duì)的自主權(quán)。

依托這一套清晰的布局，華為ADS產(chǎn)品的迭代路徑不僅順應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律，更實(shí)現(xiàn)了高效進(jìn)化：2022年推出ADS 1.0，率先實(shí)現(xiàn)城區(qū)輔助駕駛NCA的商用；2023年發(fā)布ADS 2.0，業(yè)界首發(fā)全向主動(dòng)安全功能，并支持全國范圍通行；2024年推出ADS 3.0，首創(chuàng)“車位到車位”的智駕覆蓋場(chǎng)景；2025年4月，ADS 4正式發(fā)布，在架構(gòu)、安全與用戶體驗(yàn)上實(shí)現(xiàn)全面升級(jí)。值得關(guān)注的是，將于9月正式推送的ADS 4，據(jù)稱將帶來從“類人駕駛”到“超人駕駛”的顛覆性體驗(yàn)。

這種既有底線，又有突破的升級(jí)策略保證了整體發(fā)展不會(huì)被趕超，更不會(huì)出錯(cuò)。

敢花錢，會(huì)花錢，是華為在幾十年的數(shù)百個(gè)業(yè)務(wù)積累出的經(jīng)營之道，如果僅從智駕對(duì)技術(shù)實(shí)力的高標(biāo)準(zhǔn)要求上，華為乾崑同樣無出其右。

一群志同道合伙伴的相互成就

做輔助駕駛，歸根結(jié)底是對(duì)汽車使用方式的一場(chǎng)顛覆。而在改造汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程中，華為乾崑對(duì)自身的短板與優(yōu)勢(shì)有著清醒認(rèn)知：在汽車工業(yè)制造領(lǐng)域雖不及傳統(tǒng)車企深厚，但憑借硬核技術(shù)實(shí)力，足以撬動(dòng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。讓更優(yōu)質(zhì)的車型搭載更先進(jìn)的輔助駕駛系統(tǒng)，這是當(dāng)前科技公司切入行業(yè)的主流路徑；但要真正構(gòu)建起完整生態(tài)，聚合一批志同道合的伙伴，則彰顯了更高維度的能力。

至于如何與伙伴互相成就，華為乾崑選擇了“鴻蒙智選+Hi”兩條腿的模式，蹚出了一條行業(yè)前所未有的合作方式，并取得了實(shí)打?qū)嵉氖袌?chǎng)突破。

在與眾多車企的合作中，華為乾崑不僅助力打造了“智駕即華為乾崑”的鴻蒙智行系列車型，更讓長安、廣汽、嵐圖、比亞迪、東風(fēng)等品牌的多款產(chǎn)品獲得了更高關(guān)注度。目前，合作上市的車型已超28款，覆蓋15萬至100萬以上不同價(jià)位區(qū)間，涵蓋多樣車身形態(tài)與動(dòng)力類型。像阿維塔07Pro、長安深藍(lán)S09、廣汽傳祺M8、東風(fēng)嵐圖夢(mèng)想家等耳熟能詳?shù)臅充N車型，均搭載了華為乾崑智駕技術(shù)。

值得一提的是，華為乾崑也與奧迪達(dá)成深度合作，推出的奧迪A5L Sportback打破“燃油車無法支持高級(jí)輔助駕駛”的技術(shù)壁壘，實(shí)現(xiàn)“油電同智”。這種中國智駕+德國車企的大膽嘗試，不僅改寫了傳統(tǒng)豪華油車的合作研發(fā)路徑，也讓德國車企真正意義上對(duì)中國智駕刮目相看，注定將深刻影響全球汽車工業(yè)格局。

一套“乾崑魂”，賦能多品牌智駕車，這背后考驗(yàn)的，正是華為乾崑對(duì)不同品牌調(diào)性、車型級(jí)別、使用場(chǎng)景乃至動(dòng)力架構(gòu)的適配硬實(shí)力。尤其對(duì)傳統(tǒng)車企而言，在智能化轉(zhuǎn)型的迫切需求中，他們需要的不僅是志同道合的協(xié)作伙伴，更是能指引方向的領(lǐng)路人，因此對(duì)輔助駕駛方案提供商的綜合實(shí)力與生態(tài)構(gòu)建能力格外看重。

如今華為乾崑合作生態(tài)圈的持續(xù)壯大，已然印證了其在產(chǎn)業(yè)鏈上下游的廣泛認(rèn)可度。當(dāng)“乾崑智駕”逐漸成為高級(jí)別輔助駕駛的標(biāo)桿符號(hào)，對(duì)車企而言，與之深度綁定既是提升產(chǎn)品競爭力的最優(yōu)解，更是一場(chǎng)技術(shù)與市場(chǎng)的雙向奔赴。

在剛剛舉辦的智界及問界秋季新品發(fā)布會(huì)上，華為乾崑再次展現(xiàn)出強(qiáng)大的產(chǎn)品迭代能力，重磅推出了新款智界R7、智界新S7以及問界M8純電版。新車在人與車的智慧連接層面實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步進(jìn)化，全新配色的問界新M5、開啟預(yù)售的享界S9T與尚界H5，以及即將亮相的全新問界M7，均體現(xiàn)出華為乾崑對(duì)細(xì)分市場(chǎng)的精準(zhǔn)打磨，使其在快速變化的輔助駕駛市場(chǎng)中更加從容。與此同時(shí)，諸如智界系列新車型，也正助力如奇瑞這樣的傳統(tǒng)車企更平穩(wěn)地邁向智能化新時(shí)代。這些都彰顯出華為乾崑持續(xù)的生態(tài)影響力與不斷擴(kuò)圈的“朋友圈”潛力。

在可以預(yù)見的未來，華為乾崑在輔助駕駛領(lǐng)域的滲透比例還將持續(xù)提升。其在智慧連接、智能座艙、高階輔助駕駛等方面的系統(tǒng)化能力，正逐步成為行業(yè)智能化演進(jìn)的重要支撐。同時(shí)，合作伙伴的不斷擴(kuò)大與車型矩陣的持續(xù)豐富，也將共同推動(dòng)乾崑生態(tài)規(guī)模穩(wěn)步增長。

滾滾前行，從商業(yè)閉環(huán)到價(jià)值飛輪

百萬銷量，積于不斷壯大的生態(tài)合作，發(fā)于用戶實(shí)打?qū)嵉南嘈排c選擇。在車評(píng)網(wǎng)站上，我們會(huì)看到不少真實(shí)車主關(guān)于“開完問界以后回不去了”的熱鬧討論，其本質(zhì)就是對(duì)“乾崑智駕車真的好開”的共識(shí)。

事實(shí)的確如此：截至2025年7月底，華為乾崑輔助駕駛總里程已達(dá)40.5億公里；單看7月，用戶人均輔助駕駛里程達(dá)699公里，是行業(yè)平均水平的2-4倍。另據(jù)數(shù)據(jù)顯示，其輔助泊車功能累計(jì)使用次數(shù)已突破2.6億次。這些數(shù)據(jù)，是智能化正深刻變革人們出行方式的有力鐵證。人們開始相信，汽車遠(yuǎn)比想象的聰明，智能化讓開車變成了一件舒服的事情。

就像靳玉志此前所說的那樣，一款產(chǎn)品好不好用，應(yīng)該讓用戶說了算，數(shù)據(jù)不會(huì)說謊。功能好用，用戶才會(huì)愛用!

合作生態(tài)的持續(xù)擴(kuò)容推動(dòng)搭載車型銷量節(jié)節(jié)攀升，而龐大的用戶基數(shù)與高頻使用場(chǎng)景，又反過來積累了海量真實(shí)路況數(shù)據(jù)，進(jìn)一步優(yōu)化輔助駕駛技術(shù)的性能、拓展功能邊界，讓智能輔助駕駛名副其實(shí)。

十余年的積累，華為乾崑已經(jīng)構(gòu)成了"用戶認(rèn)可-車企合作-銷量增長-數(shù)據(jù)積累-體驗(yàn)升級(jí)"的正向循環(huán)，更深層的，則是完成了“技術(shù)→商業(yè)→用戶→數(shù)據(jù)→技術(shù)"的價(jià)值閉環(huán)的構(gòu)建。這種價(jià)值閉環(huán)將成為未來很長一段時(shí)間推動(dòng)智駕穩(wěn)定，安全發(fā)展的核心邏輯。

此外，技術(shù)的成熟也讓當(dāng)下輔助駕駛的邊際效應(yīng)已經(jīng)凸顯，無論是車企，還是輔助駕駛供應(yīng)商，都可以以更低的成本，獲得更大的價(jià)值，而率先占據(jù)市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者位置的，有著足夠的空間，影響甚至改變市場(chǎng)規(guī)則，這也是華為乾崑持續(xù)雄踞市場(chǎng)第一的深遠(yuǎn)價(jià)值。

寫在最后：

幾年前，在汽車工業(yè)智能化萌芽階段，人們普遍相信，無論是新能源車還是燃油車，其智能化進(jìn)程一定是各個(gè)汽車廠商的自我進(jìn)化，因?yàn)橹挥兴麄冏约呵宄囍鲗?duì)智能化的追求與自身的能力邊界，但現(xiàn)在看來，因?yàn)槿A為乾崑等科技巨頭的加入，一場(chǎng)1+1>2的市場(chǎng)變革已然堅(jiān)不可摧。

對(duì)華為乾崑而言，改變智能汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值邏輯，遠(yuǎn)比直接下場(chǎng)造車更具挑戰(zhàn)。但它偏偏選了這條更難走的路，卻在這條布滿荊棘的賽道上越跑越快，還贏得了無數(shù)用戶的真心認(rèn)可。這種路徑，在華為改寫過的諸多產(chǎn)業(yè)中，既透著熟悉的影子，又藏著意外的驚喜。熟悉的是“用技術(shù)撬動(dòng)市場(chǎng)”的底層邏輯始終未變，意外的是，這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)巨變的到來，竟快得讓人始料未及。

當(dāng)然，相較于國內(nèi)汽車市場(chǎng)每年2500多萬輛的增量規(guī)模，100萬輛的搭載量仍顯渺小，未來的路還很長；而對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化的漫漫征途，40億公里的累計(jì)里程也只是起步階段。這場(chǎng)容不得片刻喘息的耐力賽，終究需要更多參與者并肩奔跑。華為乾崑用獨(dú)有的“狂飆模式”筑起了行業(yè)門檻，但更重要的是，它讓人們看到：中國產(chǎn)業(yè)有可以持續(xù)高速飛奔，實(shí)現(xiàn)變道超車的可能。