曾幾何時(shí)，“智能駕駛是電動(dòng)車的專屬”成為汽車行業(yè)的共識(shí)。寶馬、奔馳、奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌長期專注于機(jī)械精密性和駕駛質(zhì)感，在智能化布局上尤為謹(jǐn)慎，一度被貼上保守與落后的標(biāo)簽。

與此同時(shí)，新能源品牌憑借智能化迅速打開市場缺口，成功構(gòu)建起“電動(dòng)即智能、燃油即傳統(tǒng)”的認(rèn)知框架，在輿論和市場銷量中占據(jù)先機(jī)。

最近，奧迪與華為的合作打破了這一刻板印象。最新上市的奧迪A5L Sportback作為全球首搭華為乾崑的燃油車，不僅延續(xù)了燃油車在駕控質(zhì)感上的傳統(tǒng)優(yōu)勢，更深度融合了高階智能駕駛能力。

那么，傳統(tǒng)燃油車如何撕碎“難以智能化”的標(biāo)簽？這一過程中，華為等智能技術(shù)供應(yīng)商扮演了怎樣的角色？

傳統(tǒng)燃油車的智能化糾結(jié)

在過去很長一段時(shí)間里，傳統(tǒng)燃油車對(duì)于智能化似乎并不感冒。BBA將主要精力放在了發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱等傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)的研發(fā)與優(yōu)化上。智能化對(duì)他們而言，更像是一個(gè)遙遠(yuǎn)的附屬品，而非核心競爭力。

一方面是技術(shù)慣性，它們?cè)谌加图夹g(shù)上積累深厚，有成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)體系，轉(zhuǎn)型得重新構(gòu)建技術(shù)，難度大。

傳統(tǒng)燃油車的電子電氣架構(gòu)是分布式的，數(shù)十上百個(gè)ECU各司其職，彼此間的通信協(xié)議復(fù)雜且封閉，就像一個(gè)布滿老舊線路的房子，難以支持智駕系統(tǒng)的實(shí)時(shí)傳輸。并且，由于軟件和硬件綁定，升級(jí)一個(gè)功能可能需要更換特定的ECU，無法OTA來整體改善體驗(yàn)，技術(shù)難度大、成本高。

動(dòng)力方面，燃油車依靠內(nèi)燃機(jī)，其響應(yīng)需要通過油門拉線等機(jī)械結(jié)構(gòu)和電控信號(hào)傳遞，存在天然的延遲和滯后。對(duì)于需要毫秒級(jí)精確控制的自動(dòng)駕駛來說，控制油門、剎車的精度和速度不夠理想。

另一方面，品牌定位與目標(biāo)用戶群體的期待，是豪華車企推進(jìn)智能化時(shí)必須考量的核心因素。

豪華品牌長期以來構(gòu)建的價(jià)值體系與核心用戶群體的期待密切相關(guān)。BBA用戶看重的不僅是產(chǎn)品，更是一種品牌傳承、社交身份的象征。若倉促轉(zhuǎn)向智能化賽道，但在智能駕駛、座艙等技術(shù)體驗(yàn)和品牌敘事上未能完全契合這群用戶對(duì)豪華的深層需求，其轉(zhuǎn)型之路就必然需格外謹(jǐn)慎，以免動(dòng)搖品牌根基。

然而，時(shí)過境遷，消費(fèi)者期待已經(jīng)更上一層樓。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源乘用車滲透率持續(xù)突破50%的臨界點(diǎn)。寶馬、奧迪等燃油豪車的市場份額被華為、蔚來等造車新勢力搶走，呈現(xiàn)下滑趨勢。

如果傳統(tǒng)燃油車企業(yè)再不跟進(jìn)智能化，將面臨被市場邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。

BBA，如何智能化

燃油車想要智能化首先要跨越技術(shù)的大山。

面對(duì)挑戰(zhàn)，BBA并非有意缺席。憑借雄厚的財(cái)力和技術(shù)積累，它們最初的反應(yīng)是自研。奔馳發(fā)布了MB.OS操作系統(tǒng)，與寶馬聯(lián)合，以期加速追趕。

然而，僅一年，雙方就因“復(fù)雜性和成本超出預(yù)期”結(jié)束合作。

現(xiàn)實(shí)讓傳統(tǒng)燃油老將清醒地認(rèn)識(shí)到，完全依靠自研不僅周期漫長，更面臨巨大的技術(shù)與資金壓力。想要智能化，就不得不依賴市面上已經(jīng)成熟的智能技術(shù)供應(yīng)商，而這就是BBA與華為、Momenta等中國智駕企業(yè)合作的開端。

以A5L Sportback為例，我們一起看看傳統(tǒng)燃油車如何聯(lián)手華為等智能技術(shù)供應(yīng)商踏入智能化進(jìn)程的。

傳統(tǒng)燃油車采用分布式的電子架構(gòu)存在算力分散、協(xié)同效率低、通信帶寬不足等固有瓶頸。而奧迪A5L Sportback搭載的先進(jìn)的E3 1.2電子架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了從分散控制到集中域控的轉(zhuǎn)變。該架構(gòu)的高集成性與強(qiáng)擴(kuò)展性為華為技術(shù)的接入提供了可能。華為乾崑智能駕駛系統(tǒng)作為大腦，依托此架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了算力集中化和高效數(shù)據(jù)通信，從而支持高速領(lǐng)航輔助、城區(qū)領(lǐng)航輔助、泊車輔助。

如果說華為的乾崑智駕是負(fù)責(zé)思考和決策的大腦，奧迪E3架構(gòu)是身體骨架，那么車輛還需要一個(gè)小腦來控制行動(dòng)。奧迪的VMM車輛運(yùn)動(dòng)管理系統(tǒng)就承擔(dān)了這一功能。當(dāng)乾崑系統(tǒng)輸出感知決策時(shí)，VMM能精準(zhǔn)調(diào)校驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)人車合一的駕乘體驗(yàn)。

感知層面，華為給A5L配上了32個(gè)高性能傳感器，其中最核心的2顆激光雷達(dá)帶自清潔功能，確保車輛在雨霧、夜間或復(fù)雜城市環(huán)境中依然穩(wěn)定可靠。

智能座艙上，奧迪五屏聯(lián)動(dòng)延續(xù)了傳統(tǒng)豪車的尊重感與豪華感。不同屏幕各司其職，重要駕駛信息清晰呈現(xiàn)于駕駛員正前方，娛樂信息則更多偏向副駕。值得注意的是，矩陣式LED大燈與OLED尾燈支持8款數(shù)字燈光簽名，高度自定義的動(dòng)畫效果極大地增強(qiáng)了車輛的辨識(shí)度和個(gè)性化程度。

可見，燃油車智能化并非簡單地搬外兵救急，其既需要智能供應(yīng)商的技術(shù)，也需要從內(nèi)部改造硬件支持合作。燃油車智能化不是對(duì)電動(dòng)模式的簡單模仿，而是在保留駕控品質(zhì)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，找到適合自己的演進(jìn)路線。

全民智駕，燃油車不得缺席

市場的快速轉(zhuǎn)型證明了：智能化并非現(xiàn)階段的加分項(xiàng)，而是能否繼續(xù)存活的生死題。就像二十年前老大哥機(jī)雖然霸氣，卻也逃不過智能手機(jī)的取代。

與華為等科技企業(yè)的合作，是燃油車現(xiàn)階段最為務(wù)實(shí)的選擇。其價(jià)值在于以可行路徑實(shí)現(xiàn)了智能駕駛、智能座艙等功能的快速上車，縮短了開發(fā)周期。

展望未來，汽車產(chǎn)業(yè)的智能化浪潮必將席卷所有動(dòng)力形式的車型。全民智駕的真正實(shí)現(xiàn)，燃油車不得缺席，也不應(yīng)缺席。其發(fā)展或?qū)⒊尸F(xiàn)以下路徑：

電子架構(gòu)升級(jí)是前提。燃油車要從內(nèi)部破功，為高階智能功能提供必需的算力基礎(chǔ)、高速通信能力和OTA可持續(xù)進(jìn)化空間。新一代集中式電子電氣架構(gòu)能大幅減少ECU數(shù)量，通過域控制器甚至中央計(jì)算平臺(tái)實(shí)現(xiàn)算力集中，為復(fù)雜軟件功能和OTA升級(jí)提供基礎(chǔ)。沒有架構(gòu)的徹底革新，一切智能都將是無根之木。

差異化體驗(yàn)是關(guān)鍵，燃油車要在智能化的同時(shí)堅(jiān)持自己的機(jī)械傳統(tǒng)和品牌敘事。燃油車的智能化不會(huì)與電動(dòng)車同質(zhì)化競爭，其智能系統(tǒng)將更深度地與強(qiáng)勁、線性的動(dòng)力輸出和精密的機(jī)械底盤調(diào)校相結(jié)合，打造出“更平順、更精準(zhǔn)、更可靠”的智能駕控體驗(yàn)，形成獨(dú)特的市場競爭力。

開放合作成為常態(tài)，傳統(tǒng)車企與科技公司之間的共生合作將成為主流。汽車制造業(yè)的開發(fā)周期以年為單位，追求的是極致的穩(wěn)定和安全，流程嚴(yán)謹(jǐn)漫長。而軟件和AI的開發(fā)邏輯則是“小步快跑，快速迭代”，迭代更快。傳統(tǒng)車企意識(shí)到單打獨(dú)斗開發(fā)智能系統(tǒng)難度大、周期長，因此紛紛與科技企業(yè)合作。只有結(jié)合傳統(tǒng)燃油車企的硬件能力和造車新勢力的軟件能力，才能以更快的速度、更合理的成本，將經(jīng)市場驗(yàn)證的成熟智能技術(shù)安全、穩(wěn)定地搭載于燃油車型之上。

最終，市場的選擇權(quán)始終屬于用戶。一個(gè)包容的全民智駕時(shí)代，理應(yīng)讓用戶在享受科技紅利的同時(shí)，選擇自己喜愛的動(dòng)力形式。燃油車的轉(zhuǎn)型正是為了守護(hù)這份選擇，不讓任何用戶被智能化拒之門外。