周末，一份“東航計(jì)劃開通上海虹橋往返倫敦蓋特維克機(jī)場(chǎng)的每日一班往返航班”的帖子在業(yè)界流傳。

明眼人一看就知道，這帖子只能說是美好的愿望，目前虹橋機(jī)場(chǎng)的國際航線只有到日本和韓國，并且與浦東機(jī)場(chǎng)的分工定位已明確：虹橋原則上不會(huì)再開國際中遠(yuǎn)程航線，浦東則全力打造國際樞紐機(jī)場(chǎng)。

這一帖子純屬謠言也獲得了東航的證實(shí)，公司并沒有開通上海虹橋往返倫敦蓋特維克機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃。

目前，上海到倫敦航線的承運(yùn)人并不少，并且都是從浦東機(jī)場(chǎng)飛往倫敦的兩個(gè)機(jī)場(chǎng)（希思羅和蓋特維克）。

其中，東航和國航都從上海浦東飛往希思羅和蓋特維克兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，英國航空業(yè)則從上海浦東飛往希思羅機(jī)場(chǎng)。

其實(shí)中英航線算是疫情后率先滿血恢復(fù)的洲際航線了。根據(jù)航班管家的統(tǒng)計(jì)，截至今年7月，中英航線較疫情前的恢復(fù)率已達(dá)123%。

這其中，中國的航司以壓倒性的優(yōu)勢(shì)占據(jù)中英航線的絕對(duì)市場(chǎng)份額：共有國航，東航，南航，海航，吉祥，深航，天津航，首都航8家國內(nèi)航司執(zhí)飛；而英國航司中只剩英國航空一家在飛。

這樣的競(jìng)爭(zhēng)格局與去年英國的另一家航司維珍航空的退出有關(guān)。

2024年7月，維珍航空宣布于10月26日起停運(yùn)倫敦-上海，這是其疫情后恢復(fù)的到內(nèi)地的唯一一條航線。

隨后，英國航空也宣布自10月26日起，暫停倫敦-北京，只保留倫敦-上海一條中英航線。

中國航司則在中英航線上頻頻加碼，比如吉祥航空就是在2024年7月新加入中英航線的競(jìng)爭(zhēng)，目前每天一班上海-英國曼徹斯特直航?！驹斍椋杭楹娇?，發(fā)力歐洲！】

海南航空疫情前就在運(yùn)營(yíng)的北京-曼徹斯特也在陸續(xù)加班，目前恢復(fù)率已經(jīng)超過182%；深圳航空的深圳-希思羅恢復(fù)率176.9%，東航的上海-希思羅滿血恢復(fù)后，更是在時(shí)刻更充沛些的上海-蓋特維克航線上增加了4倍的航班量。

相比之下，英國航空則在唯一的浦東-希思羅航線上恢復(fù)緩慢。截至今年7月，航班量比2019年減少59.73%，比去年同期也減少34.07%。

隨著國內(nèi)航司運(yùn)力的增加，中英航線的機(jī)票價(jià)格也在逐漸下降，航旅圈在24年7月曾查過當(dāng)時(shí)的中英航線經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)，直飛大多在五六千左右，今年8月則降到了最低三四千元。

中外航司在中英航線恢復(fù)上的巨大差別，同樣與俄烏沖突帶來的繞飛有關(guān)。

自2022年俄烏沖突爆發(fā)后，歐洲國家就與俄羅斯互相關(guān)閉了領(lǐng)空，這意味著，歐洲航司要執(zhí)飛中國，日韓等航線，需要繞開俄羅斯領(lǐng)空，這不僅將增加飛行時(shí)間，也意味著增加飛行成本。【詳情可戳：俄烏沖突致歐盟與俄互關(guān)領(lǐng)空，為何被取消的卻是中歐航線】

維珍航空當(dāng)時(shí)就將停飛中國航線的原因，歸因于無法飛越俄羅斯領(lǐng)空帶來的成本增加。從倫敦繞開俄羅斯領(lǐng)空飛上海，飛行時(shí)間將增加約1小時(shí)，上海-倫敦則增加約2小時(shí)。

一家國際差旅公司的高層則對(duì)航旅圈透露，歐美航司的底層邏輯是利潤(rùn)最大化，一條航線長(zhǎng)期不賺錢，就會(huì)調(diào)整到更賺錢的航線。比如不少歐洲航司就是將中歐航線的運(yùn)力調(diào)整到更賺錢的美國航線。

航旅圈獲悉，目前被允許飛越俄羅斯的歐洲航司只有四家：塞爾維亞航空，土耳其航空土耳其的飛馬航空以及白俄羅斯航空。

而中國航司截至目前都既不受禁止進(jìn)入俄羅斯領(lǐng)空的影響，也不受禁止進(jìn)入歐盟和英國領(lǐng)空的影響，因此執(zhí)飛中歐航線相比歐洲航司也就有了一定的成本優(yōu)勢(shì)，確實(shí)也該抓住時(shí)間和成本的優(yōu)勢(shì)盡力吸引客源。

一家國內(nèi)航司的高層對(duì)航旅圈透露，疫情以來公司的中歐航線收益還不錯(cuò)，并且吸引了不少日韓客人來中國飛歐洲，目前日韓航司飛歐洲也要繞開俄羅斯領(lǐng)空，他們的航線恢復(fù)也比較緩慢。

這其實(shí)也是其他歐洲航司正面臨的窘境。越來越卷的中國市場(chǎng)對(duì)他們來說，顯然不是更容易賺錢的。不如讓有限的運(yùn)力去執(zhí)飛更賺錢的航線。2024年，澳洲航空宣布于7月28日停飛上海-悉尼航線也是一個(gè)道理?！净仡櫍和ｏw！又一家航司卷不動(dòng)了!】

目前中外航司在往返中國的國際航線上的競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生巨大的變化。根據(jù)航班管家的統(tǒng)計(jì)，上半年國內(nèi)航司承運(yùn)國際航班同比2019年增長(zhǎng)3.7%(恢復(fù)率103.7%)，國外航司恢復(fù)率僅有65.4%；份額占比上，國內(nèi)航司由2019年的59.1%提升至69.6%，增長(zhǎng)10.5個(gè)百分點(diǎn)，相應(yīng)的國外航司份額下降10.5個(gè)百分點(diǎn)至30.4%。

不過，隨著退出中國航線的歐洲航司增多，也有業(yè)內(nèi)擔(dān)心，中國航司或?qū)⑹艿絹碜詺W盟的的更多壓力，限制其歐洲航權(quán)和航線的增加，甚至像美國一樣要求中國航司也繞飛俄羅斯以及航線數(shù)量對(duì)等。比如法國航司就已要求中法對(duì)飛航權(quán)對(duì)等，而中國航司申請(qǐng)的新航線，也更多飛向“一帶一路”沿線國家。【意外！巴黎奧運(yùn)會(huì)來了，中法航線卻在“拖后腿”】