作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

近日有小道消息稱，上海新能源車政策可能有變，純電續(xù)航400km以上的混動(dòng)車，或?qū)⒚赓M(fèi)送綠牌。這個(gè)消息在坊間引起了極大的爭論。

我們都知道，上海市是從2023年1月1日起，才對(duì)新能源汽車政策進(jìn)行了調(diào)整，不再為插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車發(fā)放專用牌照額度（即綠牌）。彼時(shí)政策調(diào)整的一個(gè)背景是，很多插混（含增程）產(chǎn)品雖然掛著綠牌，但由于純電續(xù)航短，充電不方便，都當(dāng)油車在開。

如今，才過了短短兩年半時(shí)間，為什么又傳出政策將調(diào)整的傳聞呢？

我想，無外乎幾個(gè)原因：一是混動(dòng)車的純電續(xù)航長了，消費(fèi)者當(dāng)油車開的概率大大降低了；第二，也可能是相關(guān)企業(yè)的游說，或者地方政府出于促進(jìn)消費(fèi)的考慮。

但無論出于什么原因，這個(gè)調(diào)整都不是明智之舉。

首先，從國家戰(zhàn)略來說，中國將新能源汽車作為國家戰(zhàn)略，是一次深思熟慮的、系統(tǒng)性的國家頂層設(shè)計(jì)，其背后是能源安全、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、科技競爭和國家命運(yùn)的綜合博弈。

簡單來說，這是一場“換道超車”的革命，旨在擺脫對(duì)傳統(tǒng)燃油車技術(shù)的路徑依賴，從而重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，并確保國家能源安全。正是國家的政策護(hù)航和投入巨額資金，才有了今天中國新能源技術(shù)和產(chǎn)品鏈的巨大優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)下，新能源車的滲透率已經(jīng)超過50%，很多消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車已經(jīng)有了深刻的認(rèn)識(shí)，特別是很多增程用戶，紛紛表示：“下一臺(tái)車一定買純電，純電是用了就回不去的體驗(yàn)”。

在這種情況下，如果作為中國經(jīng)濟(jì)中心和新能源普及率最高的城市之一的上海，走“回頭路”去鼓勵(lì)插混或增程，可以說是“開歷史的倒車”，或?qū)⒆璧K新能源技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

可能你會(huì)說，這么調(diào)整不是為了用戶著想嗎？現(xiàn)階段就是有很多的用戶喜歡插混或增程產(chǎn)品啊。沒錯(cuò)，正是因?yàn)楹芏嘤脩舨幌矚g有里程焦慮，所以除了蔚來和特斯拉，其他所有原來做純電車的企業(yè)，紛紛推出增程或插混車。

企業(yè)迎合用戶需求可以理解，畢竟要銷量、要利潤。但政策不應(yīng)該也一味迎合用戶，而是應(yīng)該引導(dǎo)用戶。當(dāng)下，純電技術(shù)已經(jīng)有了很多突破，5C超充甚至兆瓦級(jí)閃充技術(shù)已經(jīng)推出，全域800V甚至1000V高壓架構(gòu)等，而且電池的能量密度也越來越高。

在即將開幕的成都車展上，搭載半固態(tài)電池的全新MG4就將正式上市，這也吹響了固態(tài)電池逐漸商業(yè)化的號(hào)角。據(jù)透露，國家要求電池企業(yè)2027年能量產(chǎn)固態(tài)電池。

因此，上海作為有著風(fēng)向標(biāo)意義的城市，對(duì)于國家的新能源戰(zhàn)略應(yīng)該有更深刻的認(rèn)識(shí)，絕不能為了短期利益，延緩電動(dòng)化的進(jìn)程。因?yàn)?，無論是電池還是芯片技術(shù)，都是咬咬牙就可能有新的突破，但如果政策導(dǎo)向了，大家都不再投入巨資去研發(fā)新技術(shù)，影響的絕不僅僅只是環(huán)保，更是能源安全、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、科技興國的大業(yè)。

第二，從技術(shù)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)的角度看，插混和增程必然是過度路線，盡管當(dāng)下解決了消費(fèi)者的里程焦慮和充電焦慮，但其技術(shù)本質(zhì)上就是一種“妥協(xié)方案”。

其中，插混（PHEV）背負(fù)一整套完整的燃油動(dòng)力系統(tǒng)（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、油箱、排氣）和一套三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控），結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，重量大。在純電模式下是電動(dòng)車，在虧電模式下又變回一輛燃油車。增程（REEV）更是被很多人認(rèn)為是落后技術(shù)，同樣背負(fù)燃油系統(tǒng)，但發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輪，只作為“發(fā)電機(jī)”為電池充電或直接供電給電機(jī)，本質(zhì)上是一輛“自帶發(fā)電機(jī)的電動(dòng)車”。

這種“兩套系統(tǒng)”的并行，增加了制造成本、維護(hù)復(fù)雜性和車重，從工程學(xué)和技術(shù)發(fā)展上看都并非最優(yōu)解。

從環(huán)保角度來看，插混和增程車的真實(shí)碳排放程度，高度依賴于用戶的使用習(xí)慣。如果用戶不經(jīng)常充電，將其當(dāng)作普通燃油車來開，其碳排放甚至可能高于高效的燃油車，因?yàn)樗鼈儽池?fù)了更重的電池。

隨著電池密度越來越高，以及越來越多半固態(tài)電池車型的上市，未來混動(dòng)車型上的燃油動(dòng)力系統(tǒng)將越來越雞肋——食之無味、棄之可惜。

第三，從消費(fèi)者的角度看，大電池插混或增程產(chǎn)品，從目前看確實(shí)挺香的，續(xù)航里程長，可油可電。但實(shí)際上，不僅購買成本高了，而且以后潛在的維修成本也高了，為了緩解所謂的焦慮，其實(shí)要多花費(fèi)不少錢，而且還帶來更差的體驗(yàn)。

最近，隨著蔚來全新ES8、樂道L90、理想i8、問界M8純電版等車型的上市，蔚來創(chuàng)始人李斌表示：“純電大三排SUV的黃金時(shí)代已經(jīng)到來。”從訂單表現(xiàn)來看，用戶對(duì)于純電大三排的接受度確實(shí)比前兩年高了很多。

這主要得益于，全國范圍內(nèi)超充樁、換電站等配套設(shè)施越來越完善，而且電池技術(shù)也在不斷技術(shù)。

如果說純電大三排SUV的黃金時(shí)代已經(jīng)到來，那么，對(duì)于尺寸更小的A0級(jí)、A級(jí)和B級(jí)車等市場，純電的黃金時(shí)代更是到來了。

所以，無論從國家戰(zhàn)略、技術(shù)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)還是消費(fèi)者利益等各個(gè)維度，我們都不鼓勵(lì)對(duì)大電池混動(dòng)車進(jìn)行政策傾斜的做法。希望電動(dòng)車賣得非常好的上海，不要逆時(shí)代潮流，做“開歷史倒車”的錯(cuò)誤決定。

請(qǐng)上海市政府三思而行?。?！