今年上半年，零跑實(shí)現(xiàn)了221664臺(tái)的總交付量，同比增長(zhǎng)155.7%，位居中國(guó)新勢(shì)力品牌銷量榜首。而在剛剛過(guò)去的7月份，單月交付量首次突破5萬(wàn)大關(guān)，同比增長(zhǎng)超126%，成為今年以來(lái)唯一月交付量超5萬(wàn)輛的新勢(shì)力品牌。

一言以蔽之，零跑似乎真行了，從過(guò)去從不被看好的NOBODY，煥然新生成了新勢(shì)力領(lǐng)跑者。

成績(jī)上去了，好事自然就來(lái)了。就像演員黃渤說(shuō)過(guò)的那樣，“當(dāng)你強(qiáng)大了，整個(gè)世界都會(huì)對(duì)你和顏悅色?！?/p>

繼國(guó)際車企Stellantis前年注資116億獲取20%股權(quán)之后，零跑今日再傳出消息，一汽也準(zhǔn)備購(gòu)入10%的股份。

左手國(guó)際品牌，右手國(guó)企長(zhǎng)子，零跑的好運(yùn)氣接踵而至。

而這背后，董事長(zhǎng)朱江明的一系列經(jīng)營(yíng)理念以及對(duì)待產(chǎn)品的務(wù)實(shí)態(tài)度，顯然起到了至關(guān)重要的作用。

此前他說(shuō)以后中大型SUV就賣五萬(wàn)塊，這兩天在接受采訪時(shí)又說(shuō)要讓老百姓花半年工資就能買臺(tái)好車，要理性消費(fèi)。

朱江明的話鋒必然有所指——造車哪有那么神秘，哪有那么的需要?jiǎng)佑玫骄珰馍駥用娴臇|西，造車就是個(gè)大工業(yè)化的產(chǎn)物，便宜又好用就是最根本的訴求。

顯然，這就是朱江明在中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)走過(guò)十?dāng)?shù)年后的根本心得——一臺(tái)好車本身就是好故事，它哪里還需要其它額外的故事來(lái)加成，不管這個(gè)故事的底色是苦情還是豪情。

當(dāng)豐田以“一款車賣全球”的標(biāo)準(zhǔn)化霸權(quán)統(tǒng)治燃油時(shí)代，比亞迪以“全產(chǎn)業(yè)鏈自研”筑起技術(shù)護(hù)城河，零跑卻選擇了一條“中間路線”——核心模塊全域自研，非核心能力開放合伙。

這一看似矛盾的邏輯背后，其實(shí)是對(duì)中國(guó)制造業(yè)基因的深刻認(rèn)知：既要避免日系車企的全球化僵化，又需規(guī)避全自研的資本黑洞。

零跑的實(shí)踐印證了“二八法則”，自研占據(jù)整車成本70%的核心部件，包括電池、電驅(qū)、電子架構(gòu)，而將30%非關(guān)鍵環(huán)節(jié)外包。比如 LEAP 3.5 架構(gòu)通過(guò)“四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)”，用1顆SOC+1顆MCU芯片集成四大域控，線束成本直降30%。這種緊抓主要矛盾，走好眼下路徑的策略，使其研發(fā)費(fèi)率壓至7%-10%，僅為行業(yè)均值的60%。

朱江明說(shuō)要“5萬(wàn)元賣中大型SUV”，實(shí)則是對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈效率的極致自信，不過(guò)是將它熟悉的數(shù)碼行業(yè)的極致性價(jià)比移植到了汽車業(yè)而已。

自研的CTC 2.0電池技術(shù)，在提升續(xù)航15%的同時(shí)還能做到降本20%，并率先在20萬(wàn)級(jí)車型量產(chǎn)。而在與Stellantis反向聯(lián)姻后，借其全球采購(gòu)網(wǎng)絡(luò)，再將零部件成本降低15%，開創(chuàng)了中國(guó)技術(shù)+全球供應(yīng)鏈的合作新范式。在需求側(cè)，便宜又好用無(wú)疑是零跑的產(chǎn)品圣經(jīng)，C16搭載雙叉臂懸架 + 高通8155芯片，售價(jià)僅十多萬(wàn)，僅相當(dāng)于同級(jí)燃油車價(jià)格，直擊家庭用戶既要品質(zhì)又要實(shí)惠的消費(fèi)痛點(diǎn)。

這種成本重構(gòu)力使得零跑不僅登頂了新勢(shì)力銷量榜，還將自己的毛利率飆升至14.1%，成為繼理想汽車之后，第二家實(shí)現(xiàn)盈利的新勢(shì)力。

Stellantis注資116億獲零跑20%股權(quán)，如果一汽再購(gòu)10%股份，絕非是一件簡(jiǎn)單的財(cái)務(wù)投資。

和Stellantis合資的零跑國(guó)際，采用Stellantis控股的 51%:49%股權(quán)結(jié)構(gòu)，本質(zhì)是以技術(shù)專利置換全球渠道。零跑讓渡1%股權(quán)換取Stellantis全球550家網(wǎng)點(diǎn)資源，將C10、B10快速鋪向30國(guó)市場(chǎng)。這種用一把米換一個(gè)雞腿的生態(tài)博弈，不僅迥異于傳統(tǒng)合資企業(yè)市場(chǎng)換技術(shù)的舊思維，還標(biāo)志著中國(guó)車企首次以技術(shù)輸出方身份，參與重構(gòu)全球分工。

零跑摒棄“工廠即壁壘”的傳統(tǒng)思維，采用混合制造模式：金華工廠承擔(dān)70%核心部件生產(chǎn)，電機(jī)電控等外包頭部供應(yīng)商。這種抓大放小策略使單車成本比全自產(chǎn)低18%，更依托Stellantis馬來(lái)西亞工廠實(shí)現(xiàn)C10本地化組裝，8周完成從協(xié)議簽署到試裝車下線。

當(dāng)比亞迪在匈牙利自建工廠、豐田堅(jiān)持全鏈條控制時(shí)，零跑的這種混合打法證明：掌控標(biāo)準(zhǔn)比掌控廠房更重要。

零跑將激光雷達(dá)智駕系統(tǒng)壓至十萬(wàn)級(jí)別，用LEAP 3.5架構(gòu)在20萬(wàn)內(nèi)實(shí)現(xiàn)艙駕一體。這種技術(shù)平權(quán)背后，是朱江明“讓老百姓半年工資買得起車”的樸素愿景。

2025年上半年，零跑三四線城市銷量占比達(dá)41%，渠道下沉至286城，印證了普惠即最大藍(lán)海的樸素真理。

零跑拒絕比亞迪式全產(chǎn)業(yè)鏈投入，也規(guī)避豐田的全球統(tǒng)一車型策略，轉(zhuǎn)而構(gòu)建彈性能力網(wǎng)絡(luò)。研發(fā)平臺(tái)化實(shí)現(xiàn)78%零部件通用率，新車研發(fā)周期縮至12個(gè)月。在生產(chǎn)端，實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)與代工動(dòng)態(tài)平衡，產(chǎn)能利用率始終維持85%以上。至于出海大計(jì)，則借力Stellantis規(guī)避歐盟關(guān)稅，實(shí)現(xiàn)在歐羅巴市場(chǎng)的率先領(lǐng)跑。

總而言之，當(dāng)傳統(tǒng)車企追求供應(yīng)鏈控制權(quán)時(shí)，零跑選擇了技術(shù)授權(quán)+生態(tài)共享，這種去中心化共生模式，使零跑在2025年上半年技術(shù)授權(quán)收入達(dá)8.2億元，開辟出了一條完美的第二曲線。

這條路能否走通？數(shù)據(jù)已給出階段性答案：2025年上半年，零跑以14.1%毛利率、28.6億經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流、295.8億在手資金，證明這條路的商業(yè)可行性。

但真正的考驗(yàn)在于：當(dāng)銷量突破50萬(wàn)輛時(shí)，能否維持品控與創(chuàng)新的平衡？當(dāng)技術(shù)授權(quán)收入超過(guò)整車?yán)麧?rùn)時(shí)，會(huì)不會(huì)動(dòng)搖“造好車”的初心？

如今，零跑給與市場(chǎng)的思考價(jià)值，已經(jīng)遠(yuǎn)超了一家企業(yè)成敗所附著的意義。它為中國(guó)車企提供了一種跳出全自研陷阱與全球化焦慮的可能——以開放的技術(shù)主權(quán)，重構(gòu)世界汽車的權(quán)力版圖，就像四十年前，豐田用精益生產(chǎn)顛覆福特流水線，今天零跑正用混合制造，書寫出了中國(guó)智造的第三種敘事。