“一口價”吞噬司機(jī)血汗錢？

“現(xiàn)在每天跑15～16個小時，但是只能賺到四五百塊，跟前幾年完全不同了，我都想回老家了。”

從2018年就在上海開網(wǎng)約車的王師傅說道。不止王師傅，如今在外跑得時間越來越長，賺到手的錢卻越來越少，這似乎成為了網(wǎng)約車司機(jī)的共同寫照。

更讓王師傅們擔(dān)心的是，整個網(wǎng)約車行業(yè)運(yùn)力趨于飽和。去年以來，全國多地發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險預(yù)警，提醒有意從事網(wǎng)約車經(jīng)營的企業(yè)和個人，謹(jǐn)慎理性入行。

不僅如此，“反內(nèi)卷的風(fēng)”也吹到了網(wǎng)約車領(lǐng)域。據(jù)媒體報道，僅7月以來，就有多地主管部門出手，對網(wǎng)約車平臺低價無序競爭進(jìn)行整治。這背后不容忽視的現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)前網(wǎng)約車行業(yè)仍然呈現(xiàn)出明顯的供需失衡狀況。

另外，網(wǎng)約車整單價格下降，網(wǎng)約車平臺的日子也不好過。那么他們該何去何從？

市場風(fēng)險加劇

從去年開始，我國多地開始發(fā)布網(wǎng)約車發(fā)展現(xiàn)狀及市場風(fēng)險提示，網(wǎng)約車單車日均訂單量約12～14單，增長逐漸放緩。

河南鄭州出租汽車監(jiān)管平臺監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車單車日均營運(yùn)時長約9.5個小時，最長營運(yùn)時長可達(dá)15個小時，單車日均訂單量約14單，毛收入約210元，部分從業(yè)人員月凈收入不足4000元。

海南海口市抽樣調(diào)查結(jié)果顯示，?？谑芯W(wǎng)約車日均完成訂單量處于0～5單的約占36.1%，處于6～10單的約占33.0%，11單及以上的約占30.9%。全職網(wǎng)約車駕駛員日均上線時間約13小時，扣除平臺抽成后的日均營運(yùn)流水處于200元～280元區(qū)間內(nèi)。

多地數(shù)據(jù)傳遞出市場運(yùn)力飽和的信號，從業(yè)者們對此亦是感同身受。

“以前單量多時，可以說根本就沒有休息的時候。可是后來經(jīng)常送完一單，要邊開邊等很久才能接到下一單?！痹诔啥奸_網(wǎng)約車的小李這樣描述他感受到的行業(yè)變化。

2016年開始，小李在成都開始跑網(wǎng)約車，彼時月流水常在8000元以上，但不料“這兩年行業(yè)越來越‘卷’”，直到去年年底，他的月均收入下降到4000元上下，他告別網(wǎng)約車行業(yè)，開始在其他行業(yè)找出路。

“市場在收縮，很多人不愿再入行?！毙±钪毖?。

中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院教授、首都發(fā)展與戰(zhàn)略研究院研究員張友浪分析認(rèn)為，目前網(wǎng)約車司機(jī)單量下降、收入下降有多方面原因。首先是市場供需失衡，一些城市的網(wǎng)約車平臺數(shù)量增加，許可運(yùn)營的車輛、從業(yè)駕駛員供給超出需求，導(dǎo)致大量車輛處于空駛狀態(tài)，無法有效匹配乘客需求。

“除了供需失衡，平臺間為爭奪市場份額，往往采取激烈的競爭策略，以低價促銷和補(bǔ)貼等手段吸引更多乘客。這種競爭迫使駕駛員不得不降低接單價格，進(jìn)一步壓縮了司機(jī)的收入空間。”張友浪說。

不過近期多地開始約談平臺，重點(diǎn)也并非簡單叫?！耙豢趦r”，而是更多聚焦于司機(jī)自愿選擇權(quán)——不得將接單結(jié)果與司機(jī)考核、賦分強(qiáng)制掛鉤。

此舉是在乘客低價需求與司機(jī)收入保障之間尋求微妙平衡，司機(jī)可依據(jù)自身情況靈活選擇，乘客若堅(jiān)持“一口價”則需接受可能更長的等待時間。這背后其實(shí)是市場“無形之手”在自愿機(jī)制下構(gòu)建的一種隱秘的利益平衡。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，“一口價”是否構(gòu)成內(nèi)卷或“低于成本價傾銷”，關(guān)鍵在其定價機(jī)制本身。若“一口價”的設(shè)置明顯低于成本價，的確不合理，也觸及了競爭紅線。這提醒平臺，在“一口價”的定價機(jī)制上，當(dāng)有更合理的標(biāo)準(zhǔn)。

因此，置于當(dāng)前網(wǎng)約車市場真實(shí)的供需狀況下，真正有效的反內(nèi)卷必須超越對“低價單”的簡單糾偏，而邁向更高維度的系統(tǒng)性治理。如司機(jī)長期詬病的平臺抽傭比例過高，亟需更透明更合理的協(xié)商機(jī)制；平臺派單算法的公平性，也應(yīng)成為監(jiān)管的重要切入點(diǎn)。

同時，隨著市場的發(fā)展，網(wǎng)約車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)也當(dāng)更清晰——空調(diào)設(shè)置、車內(nèi)衛(wèi)生狀況等基本服務(wù)細(xì)節(jié)，平臺也應(yīng)建立合理的引導(dǎo)與約束機(jī)制，而非將矛盾轉(zhuǎn)嫁給給司機(jī)與乘客。

但更重要的則是打算入行的司機(jī)需要仔細(xì)分析當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車市場的供需情況、競爭態(tài)勢，評估進(jìn)入市場的可行性與潛在風(fēng)險。合理規(guī)劃車輛的購置、維護(hù)和運(yùn)營成本，制定詳細(xì)的財務(wù)預(yù)算，確保在低收益期內(nèi)也能維持運(yùn)營。

平臺如何打破困局

由于網(wǎng)約車空駛率高、單量下降直接影響了司機(jī)的收入，導(dǎo)致駕駛員流失、從業(yè)積極性降低，進(jìn)一步加劇了平臺運(yùn)營壓力，利潤空間隨之被嚴(yán)重擠壓。

這一點(diǎn)在“網(wǎng)約車?yán)隙薄懿俪鲂猩砩暇捅憩F(xiàn)得十分明顯。

今年6月下旬，曹操出行在港股上市。作為行業(yè)排名第二的網(wǎng)約車公司，曹操出行的市場份額為5.4%，遠(yuǎn)低于滴滴70.4%的市占率。

但即便坐擁市場第二的江湖地位，曹操出行最近三年的經(jīng)營虧損也并未停歇，2022年、2023年、2024年的經(jīng)營虧損分別是18.66億元、15.75億元、8.01億元，加起來三年的經(jīng)營虧損達(dá)到了42.42億元。

因此，曹操出行如果想要要走出虧損泥潭，除了自己節(jié)衣縮食之外，最大可能便是減少司機(jī)收入及補(bǔ)貼，這也可以解釋為何司機(jī)們感覺錢越來越難賺了。

而在這背后，是國內(nèi)網(wǎng)約車市場“一超”的市場格局，甚至可以稱得上是“滴滴吃肉，其它喝湯”。畢竟“曹操們”如果要在有限的市場空間里面搶奪份額，自然難以避免“內(nèi)卷”。以如祺出行為例，其在2024年的訂單平均交易額進(jìn)一步下滑至26.4元，較2023年同期的28元下降了5.7%。

所以越來越多網(wǎng)約車平臺開始“另謀出路”。

以滴滴為例，為了貼合近年來跨境游對于用車的需求，滴滴加大了在全球市場的投入，比如在韓國、新加坡、日本、馬來西亞等9個國家的1200多個城市上線了海外打車；近期還將上線海外包車，首批覆蓋新加坡、曼谷、普吉島、首爾、東京悉尼等11個國家的26座熱門城市。

據(jù)滴滴財報顯示，2025年一季度其國際業(yè)務(wù)總訂單量為9.89億單，較去年同期增長24.9%，國際業(yè)務(wù)日均單量達(dá)1099萬單。

可以說，相較國內(nèi)激烈競爭而言，海外新興市場存在廣闊藍(lán)海，滴滴出行可基于運(yùn)營能力、核心資源優(yōu)勢，通過本地化服務(wù)和有效的投資深度挖掘海外市場增長空間。

另一方面，滴滴還在橫向拓展很多新的業(yè)務(wù)，例如想要在自動駕駛技術(shù)上講出新故事，目前除了和小鵬等新勢力造車的合作，滴滴和廣汽埃安聯(lián)合打造的L4車型Robotaxi也將于今年底量產(chǎn)交付，2026年在廣州和北京等部分區(qū)域示范運(yùn)營。

還有一些平臺則押注無人駕駛。

背靠上汽集團(tuán)的享道出行已與Momenta達(dá)成戰(zhàn)略合作，推動國內(nèi)首個主駕無人L4級Robotaxi車隊(duì)落地上海，計(jì)劃在2026年內(nèi)實(shí)現(xiàn)200輛的車隊(duì)規(guī)模。

背靠廣汽的如祺出行在招股書中提到，要在2026年實(shí)現(xiàn)將Robotaxi的單公里成本降至低于傳統(tǒng)有人駕駛網(wǎng)約車。截至2025年2月底，如祺出行的Robotaxi合計(jì)超300輛。

毫無疑問，相較于單純的“網(wǎng)約車運(yùn)力供應(yīng)商”，Robotaxi的想象空間顯然更為廣闊，高盛預(yù)測，2035年中國Robotaxi的市場規(guī)模將達(dá)470億美元。

不過，當(dāng)下Robotaxi還需要面臨一系列的挑戰(zhàn)，包括自動駕駛政策的不確定性、消費(fèi)者對自動駕駛安全性的擔(dān)憂，但最重要的是，Robotaxi的商業(yè)模式還未得到驗(yàn)證。

總的來說，無論是司機(jī)被迫“內(nèi)卷”于漫長的工時與微薄的收入，還是平臺深陷價格戰(zhàn)與盈利困局，都昭示著舊有模式的難以為繼。

擺脫困境，不能僅靠司機(jī)“熬”更長時間，也不能單憑平臺“節(jié)衣縮食”或押注未來，或許還需建立更透明的抽傭協(xié)商機(jī)制、確保派單規(guī)則公平公正、制定清晰的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并明確平臺責(zé)任等基礎(chǔ)性的治理變革，才是行業(yè)走出“內(nèi)卷”泥潭、讓方向盤重新成為生計(jì)而非枷鎖的關(guān)鍵所在。