7月11日，樂道L90發(fā)布后的媒體面對(duì)面上，有人問李斌如何看到即將到來的理想i8？李斌說：“只要選純電就可以，祝i8大賣?！?/p>

盡管兩款車風(fēng)格迥異，甚至定位也有所差別，但已然在7月占領(lǐng)了輿論的高地。盡管理想i8并未發(fā)布詳細(xì)的技術(shù)細(xì)節(jié)，但李想在微博上透露，i8代表了理想對(duì)于“三排六座”大空間的思考。

而樂道L90則更加直接，通過創(chuàng)新性的技術(shù)和充換電補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，解決傳統(tǒng)“帶發(fā)動(dòng)機(jī)”的大6/7座SUV的痛點(diǎn)。

過去幾年，增程的確是增長最迅速的一個(gè)細(xì)分市場，相比混動(dòng)技術(shù)更簡單、成本更低，相比純電在兼顧體驗(yàn)的同時(shí)，解決了續(xù)航焦慮。數(shù)據(jù)顯示，增程車的市場銷量從2020年的3.5萬輛一路增長到去年的117.9萬輛，市場份額也從3%提升到了10%。更重要的是，在溢價(jià)和利潤更高的大型SUV市場，增程實(shí)現(xiàn)了純電沒有做到的份額突破。

但今年1-5月，增程車銷量同比增速從去年同期的125.1%下降到27.9%，并且落后于純電動(dòng)的36.5%，在新能源車中的市場份額也從10.27%微降到10.06%，遇到了增長的瓶頸。盡管問界M8依然刷新著銷量榜單，但連增程開創(chuàng)者理想都開始嘗試重新定義純電時(shí)，增程還是萬能解藥嗎？

增程，救了誰？

作為誕生之初就與“政策”息息相關(guān)的純電動(dòng)車，過去幾年在新能源車市場的份額從超過80%再到下滑至58%，背后也離不開大環(huán)境的意料之外。經(jīng)濟(jì)環(huán)境波動(dòng)、高端市場的突破乏力、鋰礦石原材料價(jià)格飛漲、電池與充電體驗(yàn)無法突破、“價(jià)格戰(zhàn)”愈演愈烈等等原因下，讓原先一眾信心滿滿的純電動(dòng)車品牌，開始將增長的希望轉(zhuǎn)向增程。

2024年，阿維塔推出了“昆侖增程”，小鵬推出“鯤鵬增程”，就連擁有混動(dòng)技術(shù)的奇瑞，也為星途品牌打造了“黃金增程”。

但增程真的是萬能藥嗎？

去年8月，阿維塔發(fā)布了昆侖增程技術(shù)，阿維塔07成為首搭車型，隨后阿維塔11、12也相繼推出了增程版。其中，性價(jià)比更加突出、定位更加面向主流市場的阿維塔07的確成為了“關(guān)鍵產(chǎn)品”，而阿維塔07的銷量中，純電與增程的比例大約為4:6。

但如果觀察阿維塔11、12，以及再之后推出的阿維塔06，阿維塔06的純電車型占比更高，而阿維塔11與12的增程盡管撐起了一半銷量，但整體的銷量并沒有實(shí)現(xiàn)“1+1＞2”的結(jié)果。

增程，對(duì)于2024年那一刻的阿維塔來說是“救命稻草”，但阿維塔若要在銷量規(guī)模上更進(jìn)一步，顯然也不能把寶全壓給增程。

但哪吒汽車就沒那么幸運(yùn)了。

其實(shí)哪吒比很多車企都更早意識(shí)到了增程車的市場價(jià)值，2023年初，面對(duì)特斯拉降價(jià)引發(fā)的“價(jià)格戰(zhàn)”，哪吒一方面選擇第一時(shí)間跟進(jìn)，另一方面做出戰(zhàn)略調(diào)整，提升增程版的銷量規(guī)模，并通過推出更低續(xù)航版本的新車實(shí)現(xiàn)降本。

甚至，后來哪吒推出的最后一款新車哪吒L直接選擇率先發(fā)布增程版，也的確收到了可觀的訂單，但那時(shí)的哪吒已經(jīng)無力扭轉(zhuǎn)局面。

顯然，當(dāng)一個(gè)企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃、市場營銷出現(xiàn)問題時(shí)，僅僅依靠動(dòng)力形式的轉(zhuǎn)變，并不能力挽狂瀾。

就像在很多人印象里是依靠增程逆襲的零跑，真的是只有增程嗎？數(shù)據(jù)顯示，零跑在售車型中除去尺寸最大的零跑C16外，零跑C01、C10和C11的純電版銷量其實(shí)都大于增程版，甚至C11的增程版銷量占比還在下降。

當(dāng)然，增程的確扮演過零跑的“催化劑”角色。以零跑C11為例，2021年純電版車型上市后，到2023年3月增程版上市前，C11的月均銷量在2600輛左右，但2023年后的月均銷量提升到5600輛左右。

但定位于轎車產(chǎn)品的C01即便擁有增程，其銷量也是零跑目前產(chǎn)品矩陣中“墊底”的。其實(shí)這也說明，中國新能源車市場的用戶在經(jīng)歷了長時(shí)間的“教育”后，對(duì)于能源形式的選擇逐漸有了更加清晰、獨(dú)立的判斷，增程會(huì)影響用戶的選擇，但并不一定是最重要的因子。

如果說增程讓零跑找到了新的增長賽道，那么后來零跑瞄準(zhǔn)“小理想”的市場定位，主打“便宜量大”的產(chǎn)品風(fēng)格，才是讓其在“價(jià)格戰(zhàn)”的硝煙中成功突圍的關(guān)鍵。

迄今為止，其實(shí)增程賽道最成功的兩個(gè)玩家——理想和問界，其能夠成功的因素也不止是增程，對(duì)于家庭用車需求的深刻洞察，并且將其轉(zhuǎn)化為優(yōu)秀的產(chǎn)品定義，踩中了新能源賽道的增長以及中高端市場的置換需求，或許才是更根本的原因。

不可否認(rèn)，增程對(duì)于大尺寸車型，尤其是SUV，有著重要的價(jià)值，可以很好地解決純電產(chǎn)品的續(xù)航、成本挑戰(zhàn)，同時(shí)車身尺寸與價(jià)格的冗余度也降低了增程技術(shù)的布局難度，問界M9增程與純電車型懸殊的銷量比例就是典型代表。

而離開這一市場基礎(chǔ)，哪怕是鴻蒙智行也很難依靠增程完全復(fù)刻問界的銷量規(guī)模，就像享界S9盡管通過增程拉高了銷量，但整體表現(xiàn)與問界還是有著差距，而智界R7的純電版銷量甚至要高于增程版。

增程，還有多少空間？

樂道L90與理想i8共同希望挑戰(zhàn)的——大型純電SUV市場能否成功，還需要一點(diǎn)時(shí)間的驗(yàn)證，但增程賽道，依然在源源不斷地涌入新的選手。

比如曾經(jīng)宣告“增程是落后技術(shù)”的歐洲車企，開始重新?lián)肀н@一路線。大眾在中國市場已經(jīng)官宣要推出增程版大型SUV ID. ERA，在美國市場也要使用Scout品牌推出Traveler和Terra。

而今年6月初，英國媒體Autocar透露，寶馬有可能在下一代X5、X7上搭載增程式系統(tǒng)。就連過去一直堅(jiān)守混動(dòng)的豐田，也要將漢蘭達(dá)、賽那“增程化”。

2022年問界M7發(fā)布時(shí)，余承東曾這樣定義增程：“把增程發(fā)動(dòng)機(jī)、油箱去掉就是純電車，而發(fā)動(dòng)機(jī)就是在充電端增加的一個(gè)發(fā)電機(jī)?！?/p>

這其實(shí)揭示了增程車過去數(shù)年之所以快速受到市場認(rèn)可的核心：對(duì)于用戶而言擁有了純電車的使用體驗(yàn)，同時(shí)又解決了大多數(shù)沒有使用過新能源車用戶的“里程焦慮”。對(duì)于車企而言，降低了巨大的電池成本，釋放成本空間給更多“看得到”的地方，同時(shí)技術(shù)簡單，量產(chǎn)快速。

這是一個(gè)體驗(yàn)、成本、技術(shù)之間相互平衡的結(jié)果，也是為何相比于轎車和中小型SUV，增程技術(shù)在中大型SUV市場中更受歡迎的原因。

在理想L系列成功之后，大量友商涌入這個(gè)細(xì)分市場，“9”字輩市場在今年顯得格外熱鬧，但市場的規(guī)模并未隨著選擇的增加而同比增長。

我們統(tǒng)計(jì)了主流中大型SUV在過去幾年的市場變化。3年前，理想L9剛剛推出之時(shí)，這個(gè)市場仍然被大眾途昂、豐田漢蘭達(dá)所掌控，此外剛剛上市的國產(chǎn)X5L也風(fēng)頭正勁，這些車型在2022年月均銷量規(guī)模為2.8萬輛左右。

2023年，除去魏牌藍(lán)山，市場并未有太多新玩家涌入，但理想L9、L8與問界M7的成功，“引爆”了這個(gè)細(xì)分市場，市場規(guī)模翻倍，而大眾途昂、豐田漢蘭達(dá)的銷量僅僅微降，寶馬X5還依然穩(wěn)定。

2024年，問界M9是改變格局的產(chǎn)品，寶馬X5、理想L9、L8都受到了它的威脅，但整體來說，大家共同做大了這個(gè)細(xì)分市場，依然實(shí)現(xiàn)了接近50%的同比增長。

2025年，“回過味兒”的友商們的產(chǎn)品開始進(jìn)入市場，但即便表現(xiàn)最好的領(lǐng)克900也不過月銷5000，深藍(lán)S09、騰勢N9的市場表現(xiàn)都和當(dāng)初的預(yù)期有些差距，反倒是低價(jià)的零跑C16表現(xiàn)不錯(cuò)。但整體來看，這個(gè)市場并沒有因?yàn)樾萝嚨募尤攵^續(xù)增長。

另一方面，越來越大的車，是否還會(huì)有持續(xù)的需求支撐？

杰蘭路曾發(fā)布過一份關(guān)于問界M8用戶畫像的調(diào)研報(bào)告，其中提到車主平均年齡為36.6歲，家庭中孩子平均年齡在8歲，一孩/二孩比例為43:40。

問界M8的5/6座交付量大約各占一半，因此可以推理問界M9、理想L9這些更大尺寸車型的用戶，或許家庭二孩比例會(huì)更高。

而按8歲平均年齡計(jì)算，這些家庭的孩子大多出生在2013年左右，這也恰好是中國計(jì)劃生育政策松動(dòng)的時(shí)間段（2011年中國放開“雙獨(dú)二孩”政策、2015年全面放開二孩）。但從2016年新出生人口數(shù)達(dá)到巔峰后，中國的出生人口數(shù)量快速下滑，2023年902萬人的數(shù)量還不到2016年的一半。

這也意味著，某種程度上留給6/7座大空間奶爸車的時(shí)間，并不多了，市場紅利的增長很快會(huì)被競爭車型的增加而超越。而如果純電動(dòng)車的技術(shù)、補(bǔ)能環(huán)境持續(xù)改善，混動(dòng)車的成本走低，其實(shí)增程本身并非是無可替代的動(dòng)力方案。

大公司視點(diǎn)

剛剛，廣汽集團(tuán)董事長馮興亞在社交媒體上發(fā)文，表示當(dāng)年對(duì)客戶的里程焦慮把握不夠精準(zhǔn)，認(rèn)為增程和插電技術(shù)是過渡路線，沒有抓住這些年增程插混技術(shù)告訴發(fā)展的機(jī)遇。而在電動(dòng)化進(jìn)程中，由于充電基礎(chǔ)設(shè)施不充分性，消費(fèi)者的里程焦慮將長期客觀存在，增程和插電車型必將與純電產(chǎn)品長期伴生發(fā)展。

這也是過去幾年很多車企“戰(zhàn)略失誤”的一個(gè)縮影。

但另一方面，市場的變化也是快速的，不僅是增程本身的紅利能夠持續(xù)多久，還在于誰能夠在這場激烈的競爭中贏得機(jī)會(huì)。

畢竟，逆水行舟，不進(jìn)則退。

或許也正是因?yàn)椤氨洳孰姶笊嘲l(fā)”的增程故事太容易被復(fù)制，從去年的MEGA開始，理想汽車很明顯在將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向新的領(lǐng)域，包括純電，也包括AI，希望找到新的增長賽道。

畢竟，簡單而正確的路，走的人多了，也就變難了。