出品 | 探客紀(jì)

創(chuàng)作團(tuán)隊(duì) | 千城記

撰文| 雨 霏

編輯 | 李 想

對(duì)沿海城市而言，城離不開港，港也不能沒有城。

站在今天的時(shí)間節(jié)點(diǎn)回望，山東港口這些年的變化，確實(shí)稱得上是翻天覆地。

山東港口，是中國山東省全省沿海港口的統(tǒng)稱，海岸線北自無棣縣的大口河河口，南至日照市的繡針河口，全長3121公里，占全國大陸海岸線的六分之一 。

山東省港口分布圖，請(qǐng)橫屏觀看（制圖/李北平）▼

在這片承載著千年海上絲路記憶的土地上，山東港口集團(tuán)正以一組組躍動(dòng)的數(shù)字，刷新著世界對(duì)"中國速度"的認(rèn)知。

這是一份令人矚目的成績(jī)單：

●2018-2024年間，貨物吞吐量實(shí)現(xiàn)"五連跳"，從8.6億噸躍升至18億噸，相當(dāng)于每年新增一個(gè)世界級(jí)大港
●集裝箱量突破4000萬標(biāo)箱，穩(wěn)居全球港口"第一梯隊(duì)"
●19個(gè)內(nèi)陸港、72條鐵路班列構(gòu)筑起"海鐵聯(lián)運(yùn)"黃金通道

同時(shí)，各港口也各顯神通：
?青島港——700余條國際航線織就"全球通"網(wǎng)絡(luò)，北方航運(yùn)樞紐地位日益凸顯
?日照港——原油進(jìn)口量占全國1/9以上，全球第七大港的招牌越擦越亮
?煙臺(tái)港——年處理73萬輛商品車，國際中轉(zhuǎn)量問鼎全國

山東膠州灣港口震撼航拍（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

就連原本不顯山不露水的濰坊、東營、濱州等小港口，也逐漸找到自己的賽道：有的主打零碳運(yùn)營，有的專注化工散貨，有的押注新能源裝備，逐步形成了“專精特新”的多點(diǎn)開花局。

這不是簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)躍升，而是一次系統(tǒng)能力的升級(jí)，是“一群港”到“港口群”的蛻變。

中國沿海港口部分示意圖 （制圖/李北平）▼

自動(dòng)化碼頭在山東已非新鮮事物：日照港的遠(yuǎn)程操控系統(tǒng)讓工人“坐在空調(diào)房里搬貨”，青島港的紙漿裝卸幾乎實(shí)現(xiàn)全流程無人化，濰坊港依托風(fēng)電，實(shí)現(xiàn)了清潔能源驅(qū)動(dòng)的綠色作業(yè)。

港口不再只是噸位的“搬運(yùn)工”，而是轉(zhuǎn)型為供應(yīng)鏈的組織者、運(yùn)營者與價(jià)值創(chuàng)造者。

從集裝箱、滾裝車到煤炭、原油、風(fēng)電設(shè)備，從單一的裝卸服務(wù)到航運(yùn)金融、跨境電商、供應(yīng)鏈管理，山東港口正試圖跳出“碼頭思維”，邁向“平臺(tái)思維”。

山東港口集團(tuán)濰坊港風(fēng)光（圖源@視頻截圖）▼

而越深入理解這些變化，越能體會(huì)這場(chǎng)轉(zhuǎn)型的來之不易。

幾年前，這條海岸線上的港口雖多，卻陷于一種“各自精彩、整體沉默”的格局。你建煤炭泊位，我也上馬一座；你爭(zhēng)鐵礦航線，我就拼成本搶貨源。

重復(fù)建設(shè)、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)幾乎成了常態(tài)。表面看熱鬧非凡，實(shí)則資源被分散地投入、吞吐被低效地消耗，港口越建越多，整體卻拉不起效率與能級(jí)。

問題并不只在個(gè)別港口身上，而是出在體制層面。多個(gè)港口分別隸屬不同市屬國企、管理體系、利益集團(tuán)，彼此間缺乏統(tǒng)籌調(diào)度和戰(zhàn)略協(xié)同，像是一幅碎片化的拼圖，雖然每塊都不小，卻拼不出一張完整的圖。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2019年。

這一年山東港口集團(tuán)正式掛牌，把青島、日照、煙臺(tái)等港口“捆”在一起，從原本的“山頭林立”走向“統(tǒng)一戰(zhàn)線”，真正開啟了港口一體化的改革進(jìn)程。

從那時(shí)起，才有人開始坐下來討論：哪個(gè)港口更適合發(fā)展什么？哪些業(yè)務(wù)該整合優(yōu)化？怎么讓大港有主攻方向，小港也有施展空間？整合不再是表面合賬，而是推動(dòng)港口真正各司其職、各展所長、協(xié)同發(fā)力。

山東港口集團(tuán)煙臺(tái)港震撼的商品車出口（圖源@視頻截圖）▼

能在短短五年內(nèi)從“散兵游勇”走向有序協(xié)同，本身就是對(duì)改革執(zhí)行力和系統(tǒng)組織能力的充分證明。

山東港口群的蛻變，是一次由結(jié)構(gòu)到能力、由體量到質(zhì)量的躍升。

但問題也隨之而來：眼下這份亮眼的成績(jī)單，能不能說明山東港口已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)邁入“世界級(jí)港口群”的行列？

答案或許還不能輕易下定。

上海洋山港風(fēng)光（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

放眼全球航運(yùn)格局，真正具有標(biāo)桿意義的國際一流港口群，其核心競(jìng)爭(zhēng)力早已超越傳統(tǒng)吞吐量與裝卸效率的比拼，而是取決于三大深層能力的構(gòu)建：全球供應(yīng)鏈的組織能力、港航生態(tài)圈的整合能力，以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的賦能能力。

像荷蘭的鹿特丹港，不僅是歐洲最大貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站，更是整個(gè)歐陸制造體系的原材料分撥中樞。

新加坡港的核心價(jià)值不在于其集裝箱吞吐量，而在于全球領(lǐng)先的船舶經(jīng)紀(jì)、海事金融和離岸貿(mào)易服務(wù)體系。

美國的洛杉磯—長灘港群憑借公路、鐵路、航空的深度融合，把每個(gè)集裝箱都精準(zhǔn)接入北美市場(chǎng)的供應(yīng)鏈。

上海洋山港，區(qū)塊鏈技術(shù)與自動(dòng)化碼頭的融合，正在重塑國際航運(yùn)的信用規(guī)則與效率標(biāo)準(zhǔn)。

荷蘭鹿特丹港現(xiàn)代集裝箱碼頭（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

這些港口的真正優(yōu)勢(shì)，不止于碼頭規(guī)?；蛟O(shè)備性能，更體現(xiàn)在對(duì)資源、企業(yè)與服務(wù)的高度集聚能力。裝卸只是起點(diǎn)，能否讓企業(yè)留下來、拉動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)、構(gòu)建服務(wù)生態(tài)，才是衡量港口價(jià)值的關(guān)鍵。

山東港口這些年的整合與提速，確實(shí)帶來了顯著變化。

到2023年，青島港的單港是全球第四位，集裝箱是全球的第五位。

2023年，日照港完成貨物吞吐量5.22億噸，吞吐量居沿海港口全國第6位、全球第7位，成為了全球重要的能源和大宗原材料中轉(zhuǎn)基地。

但放在全球維度下觀察，一些深層問題仍待破解。

雖然山東港口一體化管理已基本建立，但港口之間的協(xié)同機(jī)制尚未充分磨合，尤其在傳統(tǒng)大宗貨物領(lǐng)域，仍有重復(fù)建設(shè)、各自為戰(zhàn)的現(xiàn)象，部分中小港口之間也未完全形成專業(yè)分工與資源共享的合力。

臨港產(chǎn)業(yè)方面，發(fā)展節(jié)奏也有待進(jìn)一步匹配。不少園區(qū)雖然熱鬧，但與港口主業(yè)的耦合度不高，仍以傳統(tǒng)倉儲(chǔ)與轉(zhuǎn)運(yùn)為主，尚未充分承載上游制造與下游服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

這也意味著，貨物雖在山東上岸或出海，但增值環(huán)節(jié)多發(fā)生在鏈條外部，產(chǎn)業(yè)和利潤未能在本地有效沉淀。

在智能化方面，山東多個(gè)港口已有積極探索。青島的智能集裝箱調(diào)度、日照的遠(yuǎn)程操控系統(tǒng)、濰坊的“零碳港口”項(xiàng)目都具示范意義。

但整體來看，仍多以單點(diǎn)推進(jìn)為主，標(biāo)準(zhǔn)不一、平臺(tái)不通，尚未形成統(tǒng)一、高效的智慧體系，各自為戰(zhàn)的現(xiàn)象仍然存在。

集裝箱業(yè)務(wù)同樣如此。2023年，山東集裝箱吞吐量達(dá)4000萬標(biāo)箱，突破意義重大。但與新加坡等標(biāo)桿港口相比，尚缺少將港口與航運(yùn)公司、制造總部、供應(yīng)鏈平臺(tái)緊密連接的“平臺(tái)型”能力。

新加坡港口風(fēng)光，請(qǐng)橫屏觀看（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

在“數(shù)量”之外，山東的龍頭港口還需提升“黏性”和“附加值”。

近些年，山東港口的綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展已經(jīng)起步。濰坊“零碳港”已展現(xiàn)相當(dāng)不錯(cuò)的前景，但整體來看，各港在風(fēng)電、光伏、岸電等清潔能源的部署仍相對(duì)分散，環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)與能源管理機(jī)制尚未完全貫通，系統(tǒng)性推進(jìn)的基礎(chǔ)仍在夯實(shí)過程中。

綠色港口，不只是有無設(shè)備，更關(guān)乎是否具備一套穩(wěn)定、可復(fù)制、能推廣的低碳運(yùn)營模式。

在通道建設(shè)方面，山東內(nèi)陸港布局已初具規(guī)模，鄭州、西安、太原等地均已實(shí)現(xiàn)連接。但由于銜接效率、服務(wù)配套等因素的限制，不少內(nèi)陸港仍處于“集貨”階段，尚未發(fā)展為真正意義上的產(chǎn)業(yè)節(jié)點(diǎn)。

這也導(dǎo)致一些中西部貨源仍傾向從連云港、寧波等地出海，山東“黃河出?？凇钡膮^(qū)位優(yōu)勢(shì)尚未完全轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)黏性。

對(duì)比來看，美國的洛杉磯港不僅物流通道暢通，還圍繞港口集聚了保稅區(qū)、自貿(mào)區(qū)、總部經(jīng)濟(jì)等高附加值載體，讓企業(yè)一旦入駐便能深度扎根，港產(chǎn)深度融合帶來了更強(qiáng)的穩(wěn)定性與可持續(xù)性。

洛杉磯—長灘港口風(fēng)光（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

此外，航運(yùn)“軟實(shí)力”仍是一個(gè)值得關(guān)注的維度。

山東港口雖已開通多條國際航線，但在航運(yùn)金融、仲裁、保險(xiǎn)、結(jié)算等配套體系方面，整體基礎(chǔ)仍較薄弱。即便是青島自貿(mào)片區(qū)，真正能為全球客戶提供完整、高效、可信賴服務(wù)的能力還有待加強(qiáng)?，F(xiàn)代港口的競(jìng)爭(zhēng)，早已從“拼硬件”轉(zhuǎn)向“比服務(wù)”，資源配置力和規(guī)則支撐力正成為新的核心。

綜合來看，港口群的最終比拼，比的不是裝多少噸貨物、建多少泊位，而是誰更具“引力”——能否吸引資源、沉淀鏈條、留住企業(yè)，決定了一個(gè)港口的長期競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)前的山東港口，更多還處于“快進(jìn)快出”的狀態(tài)，貨來即走、人來即散，真正留下的生態(tài)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)仍在培育過程中。

放眼全球，標(biāo)桿港口早已完成從“搬貨”到“聚人”、從物流節(jié)點(diǎn)到城市中樞的躍遷。新加坡的碼頭不僅是貨物裝卸區(qū)，更是金融街和科技園的延伸；德國漢堡港集聚了貿(mào)易機(jī)構(gòu)、研發(fā)中心和創(chuàng)新資源；美國新澤西港則與紐約金融圈、美東創(chuàng)新帶深度耦合，港口本身已成為城市生態(tài)的一部分。

山東港口若想實(shí)現(xiàn)跨越，也需從“岸邊設(shè)備”走向“全球接口”，從拼規(guī)模走向建系統(tǒng)。

美國新澤西港的彩色起重機(jī)和集裝箱（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，首先要解決的，是港口之間“各管一攤”的老問題。

協(xié)同并非把港口的名字掛在一起，而是調(diào)度、運(yùn)營、服務(wù)能否真正打通?？梢钥紤]以青島為核心，打造統(tǒng)一的“港口大腦”，實(shí)現(xiàn)“一圖調(diào)度、一網(wǎng)通管、一體服務(wù)”。比如將大宗貨種集中到處理能力更強(qiáng)的港口，航運(yùn)服務(wù)集中由青島承接，分工更清晰、資源更集中，才能帶來效率上的躍升。

除了港口之間的協(xié)同，更關(guān)鍵的是港口與產(chǎn)業(yè)、城市之間能否形成更緊密的互動(dòng)。不少臨港園區(qū)看似熱鬧，但與港口之間缺乏精準(zhǔn)銜接，“產(chǎn)業(yè)熱、港口冷”的現(xiàn)象仍不罕見。要把港口從“運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)”升級(jí)為“產(chǎn)業(yè)載體”，從搬運(yùn)場(chǎng)轉(zhuǎn)向服務(wù)平臺(tái)，港產(chǎn)城一體化是必經(jīng)之路。港口服務(wù)產(chǎn)業(yè)、城市支撐港口，協(xié)同越深入，發(fā)展越扎實(shí)。

山東港口集團(tuán)日照港風(fēng)光（圖源@視頻截圖）▼

角色明確了，協(xié)同才能走深走實(shí)。山東港口數(shù)量多，這本是優(yōu)勢(shì)，關(guān)鍵在于怎么“分層分類”?？梢蕴剿鳌皹屑~港—專業(yè)港—衛(wèi)星港”的功能體系，比如:

青島可持續(xù)拓展航運(yùn)金融和總部經(jīng)濟(jì)功能，主打集裝箱與航運(yùn)服務(wù)。

日照、煙臺(tái)聚焦大宗貨類專業(yè)細(xì)分市場(chǎng)，濰坊、濱州、東營承接新興貨類、特殊貨物和綠色能源運(yùn)輸。

誰主平臺(tái)，誰接貨源，誰通腹地，都需統(tǒng)一規(guī)劃、有序推進(jìn)，這樣才能避免同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)、資源分散。

港口群不只是海邊連成環(huán)，更要深入陸地、服務(wù)腹地。

山東雖臨海，更承擔(dān)著中西部貨物出海的重要通道角色。但目前鐵路接港、管道銜接等體系還存在卡點(diǎn)，“貨到港邊走不暢”的情況仍較常見。已有的五十多個(gè)內(nèi)陸港是基礎(chǔ)，但更應(yīng)作為腹地產(chǎn)業(yè)的服務(wù)節(jié)點(diǎn)，打通倉儲(chǔ)、加工、報(bào)關(guān)、結(jié)算等一體化功能，真正把“流量”變成“價(jià)值”。

從視野上看，山東的港口發(fā)展戰(zhàn)略也不能止步于本地或環(huán)渤海一域，而應(yīng)面向全球市場(chǎng)的變局。港口的競(jìng)爭(zhēng)核心，早已從基礎(chǔ)設(shè)施的有無，轉(zhuǎn)向能否在關(guān)鍵市場(chǎng)建立穩(wěn)固鏈接。

山東可以積極拓展面向東南亞、中東、非洲、南美等新興市場(chǎng)的航線，尤其針對(duì)新能源汽車、光伏組件、海工裝備、跨境電商等新興產(chǎn)業(yè)，開發(fā)定制化物流通道，通過周期包線、定點(diǎn)服務(wù)等方式，增強(qiáng)對(duì)高價(jià)值貨源的吸附力。

山東港口集團(tuán)青島港自動(dòng)化碼頭（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

與此同時(shí)，航運(yùn)“軟服務(wù)”體系也需要同步提升。比如在航運(yùn)金融、風(fēng)險(xiǎn)仲裁、貿(mào)易結(jié)算等方面，能否提供一站式、國際化、市場(chǎng)化的服務(wù)？

青島雖有自貿(mào)區(qū)基礎(chǔ)，但金融支撐、制度供給仍有提升空間。目前青島港的人民幣航運(yùn)結(jié)算試點(diǎn)項(xiàng)目效果理想，可以嘗試在多個(gè)港口全面實(shí)施。除此之外，各港口可效仿日照港設(shè)立專屬本地的仲裁機(jī)構(gòu)，確保引入更多金融和保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)，或許會(huì)成為提升整體“服務(wù)密度”的關(guān)鍵。

綠色與智慧則是下一階段建設(shè)的主軸。不少港口已在綠色港口方面率先布局，濰坊“零碳港”已展現(xiàn)出良好前景。但真正讓綠色成為全體系底色，仍需統(tǒng)一規(guī)劃，如建設(shè)覆蓋全省的岸電網(wǎng)絡(luò)、氫能裝卸設(shè)施、綠色泊位等。

智慧化方面，也不能只看設(shè)備升級(jí)，更應(yīng)關(guān)注系統(tǒng)層的協(xié)同優(yōu)化——如貨船實(shí)時(shí)定位、裝卸調(diào)度、堆場(chǎng)管理等都應(yīng)打通，構(gòu)建一體化、可視化、智能化的全鏈條平臺(tái)。

山東煙臺(tái)海水游艇帆船（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

港口競(jìng)爭(zhēng)力的核心在于構(gòu)建完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系。單純依靠基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)規(guī)模已難以形成持久優(yōu)勢(shì)，必須同步推進(jìn)人才培育、規(guī)則創(chuàng)新和平臺(tái)建設(shè)。

當(dāng)前山東港口發(fā)展面臨結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)：一方面，航運(yùn)金融、海事法律等高端服務(wù)人才儲(chǔ)備不足，港航科技創(chuàng)新能力有待提升；另一方面，國際物流、供應(yīng)鏈管理等專業(yè)人才缺口較大，導(dǎo)致部分港口服務(wù)能級(jí)提升受限。

建議實(shí)施“三維突破”戰(zhàn)略：

其一，打造高端航運(yùn)服務(wù)集群，重點(diǎn)引進(jìn)船舶經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)大數(shù)據(jù)、物流平臺(tái)等現(xiàn)代服務(wù)機(jī)構(gòu)。

其二，在青島、煙臺(tái)試點(diǎn)“國際航運(yùn)創(chuàng)新示范區(qū)”，探索與國際接軌的監(jiān)管制度和營商環(huán)境。

其三，構(gòu)建“產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同機(jī)制，通過建設(shè)港航人才實(shí)訓(xùn)基地、設(shè)立專項(xiàng)培養(yǎng)計(jì)劃等措施，實(shí)現(xiàn)硬件設(shè)施與軟件要素的深度融合，推動(dòng)港口從“規(guī)模擴(kuò)張”向“價(jià)值創(chuàng)造”轉(zhuǎn)型。

青島海邊的港口碼頭，請(qǐng)橫屏觀看（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

要讓港口成為“融合器”，而非簡(jiǎn)單的“搬運(yùn)場(chǎng)”。當(dāng)港口能吸引產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)能留住人才，人才能反哺生態(tài)，閉環(huán)才能真正形成。

山東完全可以在港區(qū)周邊布局現(xiàn)代物流園、數(shù)字電商平臺(tái)、保稅維修中心等功能區(qū)，把“過一次貨”變成“留一段人”，把物流增值變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)增值。尤其是圍繞新能源裝備、數(shù)字航運(yùn)、跨境供應(yīng)鏈等新興方向，提前規(guī)劃、聚力打造，為未來埋下新的增長點(diǎn)。

當(dāng)然，系統(tǒng)升級(jí)的背后，離不開“人”的支撐。目前高層次、復(fù)合型港航人才仍相對(duì)稀缺，智慧運(yùn)維、航運(yùn)金融、供應(yīng)鏈管理等領(lǐng)域尚有空白。

山東可以加強(qiáng)與高校合作，設(shè)立港航學(xué)院、航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)，推動(dòng)校企聯(lián)合培養(yǎng)、國際引才機(jī)制落地；同時(shí)通過住房、創(chuàng)業(yè)、政策支持等方式，提升港口城市對(duì)人才的吸引力與黏性，讓人才有崗位、有空間、有成長。

山東發(fā)展世界級(jí)港口群具備得天獨(dú)厚的稟賦優(yōu)勢(shì)：綿長的海岸線布局著優(yōu)質(zhì)港口資源，雄厚的臨港產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)形成有力支撐，“東西互濟(jì)、陸海聯(lián)動(dòng)”的通道格局更賦予其獨(dú)特戰(zhàn)略地位。這些硬實(shí)力構(gòu)成了山東港口躍升國際一流的“基本盤”。

但要從“吞吐量領(lǐng)先”邁向“價(jià)值鏈引領(lǐng)”，從“貨物樞紐”升級(jí)為“要素平臺(tái)”，關(guān)鍵在于能否實(shí)現(xiàn)三大突破：系統(tǒng)集成的協(xié)同力、生態(tài)培育的創(chuàng)新力、軟硬實(shí)力的融合力。

這不是一場(chǎng)比速度的沖刺，而是一場(chǎng)拼系統(tǒng)、拼耐力的深水棋。對(duì)山東來說，這棋局才剛剛走進(jìn)關(guān)鍵階段……

【參考資料】

1.《陸?；?jì) 連通天下——山東加速打造世界級(jí)海洋港口群》新華社2024-08-29

2.《煙臺(tái)港汽車出口發(fā)運(yùn)迎來“開門紅”》水母網(wǎng)2025-01-20

3.《山東省濱州市：新能源給濱州帶來了什么》濱州網(wǎng)2023-11-25

4.《體量規(guī)模全球首位！山東港口2023年貨物吞吐量超越17億噸》大眾日?qǐng)?bào)2023-12-27

5.《新加坡港的雄心》經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)2023-02-12

6.洛杉磯-長灘港群——《中國大百科全書》第三版網(wǎng)絡(luò)版

7.《鹿特丹_Port of Rotterdam_鹿特丹港口介紹》搜航網(wǎng)

8.《聚焦山東港口海鐵聯(lián)運(yùn)降低物流成本》焦點(diǎn)訪談2025-04-01

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